Витебский трамвай

Витебский трамвай — первая в Белоруссии, и одна из первых трамвайных систем на территории Российской империи. Запуск состоялся в июне 1898 года. В настоящее время витебский трамвай является наиболее разветвлённой трамвайной системой в Беларуси.

На 9 маршрутах общей протяжённостью 212,7 километра в рабочие дни работает 68 вагонов, по выходным — 43 вагона. Средняя эксплуатационная скорость 15,9 км/ч. Ширина колеи трамвайного пути — 1524 мм.

Для перевозки пассажиров используются трамвайные вагоны следующих типов: РВЗ-6М2, 71-605 и 71-605А (КТМ-5), 71-608КМ (КТМ-8), БКМ-60102 (АКСМ-60102), БКМ-62103 (АКСМ-62103).

Витебский трамвай находится в ведении УКТП «Витебское трамвайно-троллейбусное управление» ( улица Софьи Панковой , 1). Трамвайное депо расположено на 5-й улице Фрунзе , 7.

Впервые вопрос о строительстве в Витебске электрического трамвая был поднят 10 июля 1895 года, когда почётный гражданин города Киева Фельдзер подал Витебской городской управе заявление с просьбой предоставить ему концессию на строительство и эксплуатацию в городе в течении 50 лет «конно-электрической железной дороги». Два с половиной месяца спустя, 25 сентября, в городскую управу было подано схожее прошение от гражданина Франции Фернана Гильона. Гильон предоставил городским властям проект договора о концессии на строительство трамвая сроком на 45 лет. 27 сентября было подано третье заявление от представителя Бельгийского общества в Брюсселе Петра Вильмена.

15 ноября 1895 года при 24 гласных в Витебской городской думе прошло заседание под председательством городского головы И. С. Конюшевского. На нём рассматривался вопрос «О желании некоторых лиц устроить в гор. Витебске конно-железную дорогу». После обсуждения всех трёх заявлений было проведено голосование путём опускания в урны шаров. В голосовании победило предложение Фернана Фердинандовича Гильона , за него проголосовало 23 из 24 гласных участников заседания. Двое других подателей заявлений позже пытались оспорить результаты данного голосования, но безуспешно.

4 февраля 1896 года между Фернаном Гильоном и Витебской управой был заключён договор на строительство в Витебске электрической железной дороги. Договор предусматривал передачу концессии на строительство и эксплуатацию трамвая сроком на 40 лет. Гильон должен был построить трамвай за собственный счёт, и при его эксплуатации выплачивать в городскую казну с каждого действующего вагона в первое десятилетие по 30 рублей, во второе — по 40, в каждое последующее десятилетие — по 50 рублей. При подписании договора Ф. Гильон представил витебским властям залог в 10000 рублей.

В августе 1897 года проект трамвая был утверждён Министерством внутренних дел и губернатором.

Строительство трамвайных линий велось под руководством инженера И. С. Розенталя , представителя Ф. Гильона. Началось оно в сентябре 1897 года и закончилось в июне 1898-го. Было построено 4 участка трамвайных линий:

Вблизи Задуновской площади (ныне пересечение проспекта Фрунзе и 5-ой улицы Фрунзе ) для размещения подвижного состава и вагоноремонтных мастерских было построено депо, рассчитанное на 42 вагона. Оно занимало площадь около 1500 кв. саженей (0,68 га).

Мастерские были оборудованы электромотором, гидравлическим прессом «Ниль-Тооль-Воркс» давлением в 200 тонн, токарным станком по металлу, токарным станком для обточки колёсных пар, сверлильной машиной, строгальным станком «Флотень» и точильным камнем.

Трамвайное депо и сейчас располагается на первоначальном месте.

К июню 1898 года строительство путей и сопутствующих сооружений было завершено. 18 июня (30 июня по новому стилю) 1898 года витебский трамвай был запущен. Специально для торжеств, посвящённых этому событию, витебский композитор О. Ф. Крамер написал «Трамвайный марш».

После запуска в Витебске трамвая, городские власти Оренбурга, Пскова, Томска, Тифлиса, Нахичевани, Астрахани и Херсона обращались в городскую управу Витебска за консультацией по строительству и эксплуатации электрического трамвая.

Согласно договору 1896 года, заключённому городской управой с Фернаном Гильоном, последний имел право создать иностранное акционерное общество для управления витебским трамвайным предприятием.

Этим правом Гильон воспользовался в начале 1899 года. В апреле этого года был составлен акт, согласно которому создавалось Бельгийское акционерное общество «Витебский трамвай» . Гильон внёс в него своё право на концессию, и с 18 июня 1901 года, то есть ровно через три года после запуска трамвая, права на концессию перешли Бельгийскому акционерному обществу «Витебский трамвай». Оно управляло трамвайным предприятием города вплоть до Октябрьской революции в 1917 году. Держателями акций в данном обществе был сам Ф. Гильон, а также ряд других иностранцев.

Витебский трамвай функционировал согласно правилам, утверждённым городской думой. Летом движение трамваев начиналось в 7 часов утра, зимой — на час позже. Прекращалось в 11 часов вечера. Интервалы движения составляли 12—15 минут. В среднем трамваи двигались со скоростью 13,5 км/час.

Пассажиры могли садиться в трамвай не только на остановках, но и по пути следования трамвая. Для того, чтобы попасть в вагон трамвая не на остановке, пассажир подавал знак вагоновожатому, и тот был обязан остановить трамвай для посадки пассажира. В вагон не допускались пьяные и неопрятно одетые граждане, запрещено было курить и провозить собак, нельзя было останавливать трамвай на перекрёстках, стрелках и поворотах. Когда в трамвае не было мест, то об этом извещала специальная табличка. Посадка в полный трамвай была невозможна. За какое-либо повреждение трамвайного вагона пассажир был обязан заплатить штраф.

Проезд в трамвае стоил 5 копеек для взрослых, 3 копейки — для учащихся в форме. Дети до 5 лет ездили бесплатно. Бесплатным проезд был и для сотрудников полиции. Билеты продавал кондуктор.

Трамвайщики (вагоновожатые, кондуктора, рабочие депо) работали по 17—18 часов в сутки. В 1914 году в месяц водитель трамвая получал 20—25 рублей, кондуктор — 18—20 руб.

В мае 1905 года, на волне общих революционных настроений, витебские трамвайщики бастовали. Они требовали сокращения рабочего дня до 16 часов в сутки летом, 15 — зимой, включая трёхчасовой перерыв на обед, а также увеличения заработной платы и некоторых других улучшений условий своего труда. Через несколько дней простоя администрация трамвайной компании согласилась на часть их требований. В октябре 1905 года последовала новая забастовка, поскольку выполнение прежних требований было нарушено. На этот раз витебские трамваи простояли три недели. В конце концов они были частично выполнены.

Во время Первой мировой войны (1914—17) многие трамвайщики-мужчины были мобилизованы. На работу в АО «Витебский трамвай» впервые стали принимать женщин на должности кондукторов. Западная граница России была закрыта, и в Витебск перестали поступать запасные части из Бельгии. Трамвай работал на износ. На линии выпускалось меньшее количество вагонов и трамваи часто ходили переполненными.

В 1917 году на трамвайном предприятии работало 148 человек. Зарплаты тогда составляли: у вагоновожатых и кондукторов 130 рублей в месяц, у директора трамвая 600 рублей. Рабочий день уже был восьмичасовым, а сверхурочные оплачивались в полуторном размере.

Незадолго до Октябрьской революции, в сентябре 1917 года трамвайщики опять бастовали и добились нового увеличения зарплат.

28 октября 1917 года в Витебске была установлена советская власть. В начале 1918 года предприятие витебского трамвая было национализировано. Не обновлявшийся с момента запуска трамвайный парк был довольно сильно изношен. Без новых бельгийских запчастей, да и в условиях отсутствия денег на изготовление отечественных аналогов, трамвайные вагоны быстро выходили из строя. К 1 января 1919 года на линии выходили только 3-4 вагона. Часть работников трамвая уволилась, часть — была сокращена.

Во время Гражданской войны некоторые трамвайщики ушли на фронт. Остальные пытались стабилизировать работу городского трамвая. В 1920 году на линиях работали 4 моторных и 3 прицепных вагона, а также 4 грузовых платформы, перевозивших раненых, кирпичи и мусор. В период с апреля по ноябрь 1920 года было перевезено 1 млн. 938 тысяч пассажиров, 60 тысяч раненых, 6 млн. штук кирпича.

В начале 1922 года трамваи ходили только по двум маршрутам. Большая часть вагонов бельгийского производства по-прежнему ожидали капитального ремонта. 15 мая 1922 года в Витебске было образовано предприятие коммунального хозяйства «Водосвет». В него входил трамвай с электростанцией, городской водопровод и канализация, лесопильный завод.

Трамвай постепенно восстанавливался: вагоны ремонтировались, столбы контактной сети заменялись. В 1924 году на маршруты выходили уже 10 моторных и 6 прицепных вагонов.

В 1925 году в городе создан коммунальный трест «Виткомтрест», куда вошло 21 предприятие города. В их числе и все подразделения «Водосвет»: трамвай и электростанция. В те времена трамвай работал с 7-40 утра до 10-40 вечера круглый год, за исключением праздников 1 мая и 7 ноября. За 1926/27 отчётный год было перевезено почти 4,5 млн пассажиров. 16 категорий граждан имели право на бесплатный проезд, в том числе инвалиды, работники угрозыска, ГПУ, судебных исполнителей и др.

С 1920-х годов была начата прокладка новых и продление старых трамвайных линий. В 1925 году была продлена трамвайная линия от Гоголевской улицы до клуба авиации на улице Винчевского . В 1926 году отдельные участки пути стали двухколейными. Через 7 лет была построена однопутная с разъездами линия на Суражской улице , до кирпичного завода № 32. С 1934 года трамвай по улице Фрунзе (теперь — проспект Фрунзе) начал ходить до военного городка.

Поиск денег для постройки четырёхкилометровой трамвайной линии в крупный промышленный район Марковщина (Пролетарская слобода) начались с 1928 года. Только в 1931 была построена узкоколейная (1000 мм) линия от вокзала до фабрики «Двина» . Больше узкоколейных линий в городе не строилось, а старые линии перекладывались заново на широкую колею.

В 1929—32 годах Витебский трамвай имел также 13 автобусов для перевозки горожан в отдалённые районы города и пригороды.

В конце 1920-х годов площадки вагонов были остеклены, в кабинах водителей появились сидения и ножные песочницы. В 1930 году на вагонах были установлены двери и буферные фонари. В депо устроена новая мастерская. С 1931 года трамвай получал энергию от преобразовательной подстанции мощностью 600 кВт, построенной на Октябрьской улице . К ней электроэнергия поступала от БелГРЭС под Оршей. Витебская электростанция оставалась резервной.

Вторая половина 1930-х была наиболее продуктивной для развития витебского трамвая во всём советском довоенном периоде. За это время узкая колея была везде заменена на широкую (1524 мм). Первоначальные бельгийские вагоны наконец-то стали сменяться новыми вагонами отечественного производства.

В 1934 году витебский трамвай впервые с 1898 года получил новые вагоны. Четыре трамвайных поезда на основе моторных вагонов серии «Х» (проект 1925 года) мытищинского производства вышли на линию от площади Свободы до клуба авиации на Винчевского. На Оршанской площадибыло построено временное трамвайное депо для приёма, осмотра и ремонта вагонов широкой колеи. Старые бельгийские вагоны также переделывались на широкую колею.

В следующем, 1935, году был построен широкий трамвайный путь от вокзала до Гражданской улицы , и затем к фабрике «Двина» длиной 7,2 км. На площади Свободы построено трамвайное кольцо, по ул. Фрунзе от площади до депо проложен третий путь.

После освобождения города от немецких захватчиков трамвайное хозяйство, как и в целом город, было серьёзно разрушено. Решение восстановить городской трамвай было принято уже в 1944 году.

Однако, непосредственно восстановление началось только в 1946 году. 11 января 1946 года в облисполкоме состоялось заседание, посвящённое возрождению витебского трамвая. На нём был принято решение восстановить трамвайное движение в 1946 году, создать курсы на 180 человек по подготовке вагоновожатых и кондукторов, отозвать бывших трамвайщиков, работающих не по специальности, для работы на трамвайном предприятии.

В 1946—1947 годах в трамвайном депо удалось восстановить 3 трамвая. Они имели номера: 1 , 2 и 3 . Также, в октябре 1946 года отдельным предприятиям города было поручено восстановить по одному трамваю своими силами. Одновременно восстанавливались пути по маршрутам № 1 и № 2, и на проспекте Черняховского.

В августе 1947 года состоялся пробный рейс трамвая. А утром 5 октября 1947 года в свой первый, после войны, официальный рейс отправился трамвайный вагон по маршруту № 1. Трамвай вёл директор трамвайного управления Г. М. Фельдман. Послевоенный пуск трамвая сопровождался проведением торжественного митинга на площади Свободы. С интервалами в 10 минут за первым вагоном отправились ещё три трамвая серии «Х», все по первому маршруту «Смоленский рынок — Марковщина ». За остаток года четырьмя вагонами было перевезено 94 тыс. пассажиров.

Тем временем, витебские трамвайщики восстанавливали ещё 6 вагонов, пути на других маршрутах, строения в депо. В 1948 года из Москвы в Витебск было передано 20 старых трамваев. В этом же году витебский трамвай получил четыре новых цельнометаллических вагона КТМ-1 (в их числе два прицепных КТП-1) Усть-Катавского вагоностроительного завода.

В мае 1948-го был реконструирован и запущен маршрут № 2 «Смоленский рынок — новый мост ( мост Блохина ) — вокзал». А в 1949 году открылся третий маршрут от Смоленской площади, по Суражскому шоссе, до кирпичного завода №32. Немного позже запускается маршрут №4 «проспект Черняховского — вокзал».

18 июня 1948 года витебский трамвай отметил своё пятидесятилетие.

В начале 1950 года витебский трамвайный парк имел в эксплуатации 36 пассажирских вагонов: 22 моторных, 14 прицепных. Ещё несколько четырёхскоростных вагонов, полученных из Москвы, не могли быть использованы из-за холмистого городского рельефа.

В первую половину 1950-х годов были восстановлены шесть довоенных маршрутов. Длина пути достигла 27,9 км в одноколейном исчислении. В трамвайном парке было 62 вагона, из них 13 — КТМ-1/КТП-1 . В 1950-е годы шла активная модернизация старых вагонов Х и получение новых КТМ-1 , депо пополнялось новым оборудованием. Мощность тяговой подстанции достигла 1800 кВт.

В августе 1960 года была построена трамвайная линия длиной 4,1 км на Марковщине: от коврового до домостроительного комбината. В связи с этим, маршрут №1 был удлинён. На Марковщине была построена вторая преобразовательная подстанция мощностью 1200 кВт. В том же году построен одноколейный путь по Суражскому шоссе: от кирпичного завода №32 до Журжево , в 1963 году тут же построен второй путь длиной 5 км. В декабре 1962 года удлинён трамвайный путь до Полоцкого рынка. Одновременно возводились новые корпуса в депо: малярный цех и корпус для подъёмочных ремонтов вагонов. Также на трамвайных линиях производилась перекладка путей и замена рельсов новыми (типа «Феникс», Р-43, Р-50).

Переплетение трамвайных путей на площади Свободы подверглось реконструкции в 1966 году. Трамвайная линия от проспекта Фрунзе вышла влево на улицу Ленина. Благодаря этому, стало возможно открыть новый, 7-й маршрут: «Проспект Фрунзе — Деревообрабатывающий комбинат». В следующем году продлена линия по пр-ту Фрунзе на 2,9 км.

С 1 сентября 1965 года введено бескондукторное обслуживание в моторных вагонах, с апреля 1967 — в прицепных вагонах. Билеты продавали кассы-полуавтоматы. В июне 1965 года появились льготные проездные на месяц по 75 копеек (полный стоил 1 руб. 20 коп.) для учащихся школ и училищ.

C конца 1960-х годов в Витебск начали поступать вагоны РВЗ-6М Рижского вагоностроительного завода. В модификации РВЗ-6М2 они поступали до конца 1980-х годов. Некоторые из этих вагонов используются на трамвайных маршрутах до сих пор (2011).

За всю историю витебского трамвая пик выпуска подвижного состава на линии пришёлся на 1975 год — более 140 единиц. В трамвайном парке было 186 единиц подвижного состава. Протяжённость путей составляла около 72 километров.