Трамвайный вагон Gothawagen G4

Gothawagen G4 Анатолий Сорокин, использовались материалы с сайта www.Gothawagen.de

К началу 1960-ых трамвайные хозяйства Германской Демократической Республики находились в схожем положении с аналогичными советскими предприятиями. Восстановление разрушенного во время Второй Мировой войны хозяйства вело к увеличению пассажиропотоков и, как следствие, к необходимости расширения или обновления подвижного состава, а часто и того и другого вместе.

Поскольку речь у нас идёт о Лейпциге, то в качестве примера стоит привести конечно же положение дел в городе ярмарок. Вагонный парк городского предприятия LVB в 1950-ые годы насчитывал значительное число двухосных вагонов различных марок межвоенного периода, к которым совсем недавно добавились «унифицированные» и также двухосные вагоны производства предприятий из Вердау и Готы, принадлежавших объединению VVB LOWA. Их история уходит своими корнями в ещё довоенное время, но и они явно не справлялись с пассажиропотоками на ряде маршрутов лейпцигского трамвая.

 

 

В отличие от СССР или США в Германии линии с широкими междупутьями, дозволяющими работу вагонов с шириной корпуса 2,5 м встречаются гораздо реже, во многих городах (к их числу относится и Лейпциг с его достаточно широкой колеёй в 1458 мм) ширина трамвайного вагона ограничена 2,2 м. Здесь привычная для нас компоновочная схема четырёхосного двухтележечного вагона (который в СССР стал основным типом подвижного состава после двухосников) уже не даёт кардинального увеличения вместимости. Реализованный в таких габаритах вагон получится аналогом нашего КМ и для немецкого трамваестроения это был уже давно пройденный этап: такого рода вагоны появились ещё до Первой Мировой войны, причём часть из них даже имела закрытые площадки, т. е. они были вполне эквивалентны КМ, появившимся гораздо позже, в 1929 году. Вполне естественно, что принятые минимальные радиусы кривизны рельсовых путей ограничивают максимальную длину двухтележечного четырёхосного вагона, что ставит предел увеличению вместимости в рамках такого компоновочного решения. Дальнейшее её наращивание возможно уже только путём использования прицепных вагонов или работой моторных в составе поездов по системе многих единиц.

 

Однако в послевоенной трамвайной ГДР по-прежнему господствовала непосредственная система управления, а путевая и энергетическая инфраструктура была в значительной степени к использованию поездов из четырёхосников ещё не готова (пришествие «Татр» Т4 в Лейпциг наглядно высветило все эти проблемы). Поэтому выигрыш во вместимости при фиксированной ширине корпуса в 2,2 м можно было достичь только увеличением длины, а обеспечение вписывания в существующие кривые и габариты диктовало применение сочленённой схемы. Ещё одним обстоятельством, которое оказало влияние именно на выбор сочленённой схемы для ряда предприятий, стало пожелание эксплуатационщиков, чтобы вагоны большой вместимости эффективно обслуживались одним кондуктором. Для поездов из нескольких вагонов требовалось либо большее число кондукторов, либо переход кондуктора из вагона в вагон на остановках, что считалось неприемлемым.

 

Первые сочленённики появились в «золотое время» немецкого трамваестроения, с 1924 по 1929 год, их развитие продолжалось вплоть до начала Второй мировой войны, хотя уже гораздо меньшими темпами, поскольку во времена Третьего Рейха официально задекларированной политикой была максимальная унификация подвижного состава, среди предложенных проектов унифицированных типов (нем. Einheitswagen) сочленённики не фигурировали. Уже тогда выделилось два направления в развитии: использование трёх двухосных тележек с одним сочленением двух полувагонов над средней тележкой (аналог наших ЛВС-86) и использование трёхсекционной схемы с четырьмя одноосными тележками. Именно к последнему типу и относится линейка Gothawagen G4.

 

Исходя из перечисленных выше факторов и накопленного ещё до войны опыта для предприятий Эрфурта и Дрездена предприятие VEB Waggonbau Gotha в 1959-60 гг. изготовило два прототипа сочленённых вагонов с подвешенной на двух узлах сочленения средней частью. Эти вагоны получили обозначение EGT59, причём они отличались и между собой, и от последующих серийных G4. В частности, вагон для Эрфурта имел резиновые кольца в качестве покрытия сочленений и размещённый под полом контроллер с управляющим «рулевым» колесом, а дрезденский прототип был уже оснащён привычной складчатой «гармошкой» в сочленениях и оснащался кнопочным управлением как у более ранних дрезденских «щучьих вагонов» (нем. Hechtwagen, эти трамваи имели длинные скосы к своим оконечностям, отдалённо напоминающие щучий нос). Оба имели частично поворотные форточки и маленькую кабину водителя, новинкой были двери ширмовой конструкции.

 

В 1961 году были построены два вагона установочной серии для Эрфурта. Только они оснащались маленькими откидными форточками как на двухоснике T59, «гармошкой» на сочленениях и по-прежнему имели маленькую кабину водителя. У серийных вагонов, которые получили название G4-61, сделали вырез в задней стенке кабины водителя и изменили расположение окон по левой стороне вагона. Откидывающиеся верхние части окон стали больше и соответствовали таковым у двухосника T2-62. Большая часть вагонов поставлялась без заднего сцепного устройства, однако для Лейпцига, начиная с №1113, уже начали устанавливать сцепку Шарфенберга. Впрочем, во многих трамвайных хозяйствах заднее сцепное устройство устанавливали самостоятельно, но не на всех вагонах. По ходу производства G4-61 в его конструкцию вносились небольшие изменения, касающиеся предохранительной сетки, дверных приводов, оборудования водительской кабины, для предприятий с бескондукторным обслуживанием мог быть удален кондукторский пост и вместо него установлен кассовый аппарат. С 1964 года были упразднены алюминиевые цировки и молдинги. В литературе эти варианты обозначаются как G4-62, G4-64 или G4-61/64.

 

G4-61 поставлялся в пять городов: Эрфурт, Лейпциг, Магдебург, Потсдам и Росток, всего с учётом двух прототипов было изготовлено 119 вагонов. Дрезден после закупки прототипа больше сочленёнников не брал, были их передачи из одного города в другой – так в список городов, где эксплуатировались G4-61, попал Нордхаузен. Последний G4-61 ушёл с линий в Ростоке, 15 июня 1996 года, там же находится и единственный уцелевший до нашего времени музейный вагон этого типа.

 

В 1965 году началось производство модели G4-65, которая отличалась от поздних G4-61 только увеличенным с 760 до 785 мм диаметром колёс. Большинство G4-65 поставлялись без рабочего места кондуктора, а с 1967 года на всех выпускаемых вагонах его окончательно упразднили, зато все стали оснащаться задней сцепкой Шарфенберга. Такой вариант иногда обозначается как G4-67. Всего для предприятий ГДР было построено 99 G4-65 всех модификаций и в сумме со 119 G4-61 и прототипами общее число Gothawagen G4 в ГДР составило 218 единиц. Окончательно их производство было закончено в 1967 году.

 

Однако эти сочленённики работали не только в ГДР. Два советских города также получили вагоны серии G4. Известно, что 50 вагонов серии G4-61 постройки 1964–67 гг. работали в Таллине (для СССР G4-61 строились и после 1965 года) и столько же – во Львове, причём «передняя» и «задняя» части вагонов нумеровались отдельно. Также VEB Waggonbau Gotha в 1959 году поставило третий прототип EGT59 для исконно «нашей» колеи 1524 мм в Саратов, проработав там два года он был передан в Волгоград и списан в 1968 году. В Таллине вплоть до настоящего времени работает вагон-кафе Т31 на базе одного из G4-61.

 

Отдельно стоит рассказать об истории эксплуатации вагонов серии G4 в Лейпциге. Трамвайное хозяйство «города ярмарок» был крупнейшим в ГДР эксплуатантом сочленёнников: с 1961 по 1967 год в Лейпциг было поставлено 118 вагонов этого типа всех модификаций (43 G4-61 в 1961–62 гг., 24 G4-61/64 в 1964 г. и 51 G4-65 в 1965 и 1967 гг.). Впрочем, в LVB со времён образования предприятия существует традиция называть типы подвижного состава по-своему и именно так именовать их в своей производственной отчётности. «По-лейпцигски» вагоны Gotha Gelenkwagen G4 назывались «Тип 32» и нумеровались они непрерывной серией от 1101 до 1218 по порядку поступления. Первый десяток G4 поступил вообще без заднего сцепного устройства, но уже в 1963 году он был собственными силами полностью дооборудован сцепками Шарфенберга. В качестве прицепов к G4 применялись двухосники Gothawagen B2 различных модификаций. Ещё два G4-61 были переданы в Лейпциг из Магдебурга и получили инвентарные номера 1219 и 1220. Таким образом, из 218 изготовленных для ГДР G4 (и из 319 всего) 120 работали в Лейпциге (причём с 1969 по 1972 год все 120 числились на балансе, первое списание произошло только в 1973-ем, ещё четверо были списаны до 1980 года включительно). Вагоны были любимы пассажирами и сотрудниками LVB, но в 1981 году в Лейпциг пришли «Татры» T4D и B4D. И эра вагонов производства VEB Waggonbau Gotha хоть и не стремительно, но довольно быстро подошла к концу. Уже в 1981 году начались массовые списания и разрезки G4, ряд вагонов был передан в другие города, например Потсдам, Висмар или Нордхаузен, а три G4 из Лейпцига вплоть до настоящего времени существуют в Швейцарии в качестве дискотек. 23 ноября 1991 года, совсем недолго после кончины и ГДР, и СССР, последние линейные G4 ушли с лейпцигских рельсовых трасс. Но один вагон за №1206 остался, поскольку был учебным и износился меньше всего. С организацией в 1998 году в районе Мёкерн трамвайного музея на базе старого депо он был передан туда, отреставрирован до «нулёвого с завода» состояния на принадлежащем LVB вагоностроительном и вагоноремонтном производстве в Хайтерблике и сегодня является одним из предметов гордости музея и организованного при нём клуба любителей общественного транспорта вообще и трамвая в частности.

 

Теперь от истории перейдём к технической части. Вагон серии G4 представляет собой сочленённую конструкцию из трёх частей. К передней и задней части, каждая из которых опирается на две одноосные тележки с буксовым подвешиванием на полуэллиптических листовых рессорах, на узлах сочленения подвешивается короткая средняя секция, по правому борту которой расположена широкая ширмовая дверь. Узкая передняя створчатая и широкая задняя ширмовая двери расположены в оконечностях носовой и кормовой секций. Каждая из секций несущей конструкции, ряд элементов электротехнического оборудования вынесен на крышу носовой секции. Разумеется, G4 не является низкопольным вагоном, но субъективные ощущения автора при непосредственном знакомстве с ним были таковы, что его уровень пола ощутимо ниже, чем у «Татры Т3» или КТМ-5. В частности, ступенька в дверных порталах у G4 только одна. Пневматическое оборудование у вагона отсутствует.

 

Электрооборудование включает в себя два тяговых двигателя EM60/600 (как следует из индекса мощностью 60 кВ для напряжения 600 В), контроллер кулачкового типа StNFB 4 непосредственного управления с 20 позициями разгона и20 торможения (поздний вариант имел 22 позиции разгона и 18 позиций торможения). Однако размещён он не в кабине водителя, а под полом, водитель управляет им посредством «рулевого» колеса и механической передачи, связывающей его ось и вал контроллера. Вращение колеса по часовой стрелке соответствует разгону, против – торможению. Несмотря на то, что управление непосредственное, вагон имеет низковольтную 24-вольтовую подсистему для цепей управления дверными приводами, освещения и сигнализации. Внутреннее освещение смешанного типа – в носовой и кормовой секциях оно люминесцентное, а в средней части используются лампы накаливания. Необходимые силовые и управляющие цепи для нужд прицепного вагона выведены в разъёмы задней сцепки Шарфенберга. Помимо электродинамического тормоза, носовая и кормовая секции оснащены четырьмя магниторельсовыми тормозами, установленными между одноосными тележками по каждому борту. Токоприёмник пантографного типа, установлен на носовой секции.

 

Носовая и кормовая секции пассажирского салона оснащены однорядными смотрящими вперёд сидениями по каждому борту, достаточно удобной системой поручней для стоящих пассажиров. Сиденья мягкие, обшивка выполнена из весьма качественного кожзаменителя. Ранний вариант G4 у задней двери оснащён рабочим местом кондуктора: подиумом с креслом, микрофоном и кнопками управления дверьми. С переходом на бескондукторный метод на этом месте стал устанавливаться ящик с прорезями для монеток и рулоном-лентой для отрывных билетов. В отличие от советских касс-автоматов, прорезей в ящике несколько для монет различного номинала и билет пассажир отрывает сам (сходно с нашими автобусными кассами, только куда большего размера). Музейный G4 оснащён «смешанной» системой: и рабочим местом кондуктора, и кассой самообслуживания, которые были установлены уже после того, как вагон стал музейным экспонатом. Поздние же G4 (как 61-ой, так и 65-ой модификации) имели вместо всего этого ещё одно сидячее место. Всего G4 имел 35 сидячих мест или 36 в бескондукторном варианте.

 

Теперь немного о впечатлениях «трамвайного туриста» о лейпцигском №1206 и G4 вообще. Как уже упоминалось, выглядит №1206 как с иголочки и посему мои аплодисменты и местному клубу, и заводу в Хайтерблике. По сравнению с нашими типами подвижного состава как-то непривычно было себя чувствовать в 2,2-метровом корпусе, а в техническом и эстетическом плане как-то невольно напрашивалось сравнение с почти что одногодком РВЗ-6. По сравнению с ампирным великолепием последнего G4 аскетичен, а в техническом плане РКСУ безусловно стала гигантским шагом вперёд и выводит нашу «шестёрку» вроде бы вперёд, но вот сочленение у нас оказалось явно камнем преткновения. ЛВС-66 так и остались четвёркой опытных вагонов, к тому же одно сочленение в их конструкции всё же проще, чем два у G4. КТМ-5 и «Татра» Т3 и вовсе отдыхают (правда на субъективный взгляд автора по разным причинам, сходясь разве что в меньшем комфорте для пассажира и только РВЗ-6 с его диванами равно достоин немецкого ровесника). Сей субъективизм был только подкреплён парой согласно-ехидных реплик смотрителя музея на мой вопрос о некоторых особенностях «Татры», кои что в Германии, что в России, оказались всё едины. Да, и здесь свои старые вагоны любят больше, чем чешских пришельцев, поминая понятно какими эпитетами решение СЭВ о прекращении выпуска трамваев в ГДР. Жаль только, что не удалось попробовать G4 на ходу. Но зато на тренажёре для его водителей, также представленном в музее, удалось вовсю повертеть его штурвал с характерным пощёлкиванием контроллера при смене позиций. «На ощупь» такое непосредственное управление оказалось легче, чем к примеру «кофемолка» у ЛМ-49. И когда настало время прощаться с музеем, как-то незаметно пришло осознание того, что частичка моей души навсегда осталась в районе Мёкерн Лейпцига в старом трамвайном депо где-то около музейного G4 за инвентарным №1206.

 

Автор выражает большую благодарность Ааре Оландеру за ценные замечания по истории эксплуатации вагонов Gothawagen G4 в Советском Союзе.