Екатеринбургский трамвай

В ТТУ эксплуатируются 455 пассажирских трамвайных вагонов и 251 троллейбус. Средним возраст трамваев — 22,08 года (при нормативе — 18). Почтенный пенсионный возраст имеют нагоны Т-3. Так, в Северном депо эксплуатируется только этот тип, и средний возраст «старичков» достигает 25,1 года. В Западном депо «прописаны» четыре типа вагонов (Т-3, Т-ЗМ, два вида «Спектра»); средний возраст Т-3 здесь — 24,1 года, Т-ЗМ — 15,3, «Спектра» — 1,81 года. В Южном депо Т-3 имеют 23,12 года, Т-ЗМ — 15,28 года. Итак, средний возраст Т-3 по управлению — 24,22 года, а Т-ЗМ — 15,17.

Средний возраст троллейбусов по управлению — 11,83 года (в Октябрьском — 10,58 года, в Орджоникидзевском— 13,08 года.) Для кого-то — это чехарда цифр, для электротранспортников — наиважнейшая статистика, ибо в конечном итоге вся работа предприятия замыкается на подвижном составе: в каком он состоянии, какова регулярность его движения, достаточно ли его, чтобы обеспечить нужды города-мегаполиса в пассажирских перевозках. Эти вопросы ежедневно решает коллектив трамвайно-троллейбусного управления.

 

Каково положение по трамвайным вагонам? За все годы перестройки предприятие не получило ни одной «Татры» из Чехии – дорого! Изготовление запчастей но чертежам специалистов ТТУ налажено на заводах города, а еще выручает одна из краснодарских фирм, специализирующаяся на поставках чешских запчастей для российских городов по сходной цене. Верный путь к обновлению подвижного состава — капитально-восстановительный ремонт (КВР) вагонов. Он выполнялся вначале на ЗСМК в г. Верхней Пышме — на средства, предоставленные МБРР, затем — в ВРМ Южного депо. В 2003 году 24 вагона Т-3 обновили «южане», в планах на 2004 год — 27 вагонов, 19 уже сделано. Капитальный и средний ремонт вагонов выполняют все трамвайные депо, прилагая усилия к тому, чтобы поддерживать трамваи в технически исправном состоянии. При КВР меняются узлы, частично обшивка вагона, при капитальном ремонте все узлы и агрегаты доводятся до чертежных размеров, при среднем — вагон поддерживается в рабочем состоянии. Есть еще разные виды ремонтов и обслуживания, они соблюдаются в обязательном порядке. Таким образом, выдерживается полностью технологическая цепочка по поддержанию подвижного состава на ходу. Вагоноремонтные мастерские, к примеру, в нынешнем году выполнили КВР 19 вагонов, капитальный ремонт — 20 вагонов, средний — 72 (всего 111 вагонов). На капитальный и средний ремонт вагоны Т-ЗМ «западники» берут у «южан», потому как самое молодое депо специализируется на ремонте Т-ЗМ. Высокая квалификация ремонтников ныне — бесценный капитал каждого депо, «палочка-выручалочка» в сложнейших ситуациях.

То, что подвижной состав требуется обновлять, понимали в России все. А вот на титаническую работу в начале 90-х по организации нового уральского вагона решилось наше предприятие. Выпуск поручен был ФГУП «Уралтрансмаш». С 2001 года «западники» осваивают капризного «уральца». Надеялись эксплуатировать дешевую, качественную, надежную технику, обладающую массой достоинств по сравнению с «Татрами». Но… дешевым бывает только сыр в мышеловке. Стоимость «Спектра» зашкаливает за 7,5 миллиона. Чешский вагон еще дороже. Да, «наш» дешевле! Но будем реалистами. Он капризен и непредсказуем! Не оправдались надежды на стойкую эксплуатацию, легкий, «незатратный» ремонт, полное взаимопонимание с заводом-изготовителем. Регулярно ходят на линии чуть более половины вагонов. В нынешнем году пришли два вагона — № 818 и 819. У обоих потребовалась переформировка (переборка) всех колесных пар. Помимо этого, у 819-го заклинило тяговый двигатель. Среди типичных заводских недоделок, по словам начальника СПС В. М. Никитина, не только переборка колес и двигателей, но и преобразователей, электросхем… Заводская сборка в депо полностью переделывается. Ломаются оси вагонов, а в итоге — редуктора. Ремонт выливается «в копеечку». К примеру, ремонт трехфазного двигателя обходится в 40 тыс.рублей. Нередко вагон «летит» и на мелочах. Кроме того, отечественные запчасти по качеству заметно уступают зарубежным аналогам. Поставки запчастей отечественные заводы делают огромными партиями. Номенклатура необходимых изделий кажется бесконечной. И новые вагоны деповчанам надо обслуживать, и наращивать номенклатуру изделий, и работать с заводом-изготовителем.

Преодолевая массу трудностей, Западное депо упорно осваивает и эксплуатирует вагоны «Спектр». Здесь создали группу по электронике под руководством Александра Наумовича Черкасского, которая ведет учет неисправностям и устраняет их, держит связь как с заводом-изготовителем, так и с основными партнерами по производству новой техники (к слову, это обязанность завода, а не эксплуатационников). На постоянной основе в депо работает представитель «Уралтрансмаша», который «сортирует» все замечания, но основная работа опять-таки выполняется руками деповских специалистов. Большая нагрузка лежит на техотделе и, в частности, на конструкторе Викторе Николаевиче Пушкареве, за плечами которого 30-летний опыт. По его словам, около 70 процентов конструкторской работы падает на «Спектр» (на ремонтируемые и вновь изготовляемые детали). Его мнение: последние модели «Спектра» колоссально (в геометрической прогрессии) увеличили объем ремонтных работ и, соответственно, конструкторский. «Легких заданий нет,— утверждает Виктор Николаевич.— К примеру, разработан стенд по обкатке колесных пар. Это архинужный, архиважный стенд, который обязательно должен быть в каждом трамвайном депо. Его назначение: чтобы после ремонта все подвижные части вагонов «прикатывались». В результате увеличивается срок службы тягового редуктора, обеспечивается его безаварийная работа. Одна из самых непростых поломок — просадка моноблоков. Этот «сэндвич» (резиновые прокладки между колесным центром и нажимными дисками) у чехов — эластичный, прочный, а отечественного производства (в «Спектре») — изнашивается очень быстро». По мнению В. М. Никитина, новая техника отнимает массу нервов, материальных и людских ресурсов. Удручает отношение завода-изготовителя к своей продукции: выпустили вагон — и в сторону, остальное, мол, ваша работа. Замечания эксплуатационников нередко попросту игнорируются (хитрая позиция!). Конечно, на «Уралтрансмаше» свои проблемы — финансовые, кадровые, но кому от этого легче? Еще один минус — завод очень неповоротлив в системе технологической сборки. Пустяковая новация вводится в цепочку медленно, консервативно, некоторые заявки — 4-летней давности. А ведь вагон эксплуатируется сегодня! Попросил бы завод, выделили бы ему пару-тройку хороших специалистов-трамвайщиков, способных и мыслить, и решать вопросы оперативно. Итак, полного взаимопонимания с заводом-изготовителем пока нет. Тем не менее «Спектр» ныне — единственная надежда на пополнение трамвайного парка. Но главное — конструктивно он нравится всем!

«Как «Жигули» от «Мерседеса», отличается новый вагон от старых «Татр», — шутят водители Западного депо. — Первое время,— вспоминает замдиректора Западного депо по ремонту С. Г. Куренный,— водители боялись ездить на новичке из-за многочисленных отказов систем, узлов. Сейчас уже привыкли не только водители, но и ремонтники. Почти все водители прошли соответствующее обучение (17 часов теория и 40 — практическая езда). Очередь стояла — всем хотелось испытать новую технику. Технических достоинств у «Спектра» много, мы о них неоднократно писали. Но что особенно импонирует трамвайщикам: новый вагон плавно трогается, мягко идет, очень послушен в управлении, оборудован бортовым компьютером, который позволяет максимально автоматизировать все управление вагоном; а при возникновении неисправностей водитель оперативно получает текст на дисплей с рекомендациями о порядке действий. Механизм открывания дверей оригинален и рассчитан на весь срок эксплуатации вагона — 20 лет (не требует частой смазки и ремонта). Дизайн вагона современный. Аргументы изготовителей: «Спектр» дешевле «Татры»; взаиморасчеты с заводом-изготовителем вести удобно (в одной стране, в одном городе); все запчасти «под рукой»; проектная мощность ФГУП «Уралтрансмащ» — 400 вагонов в год — в перспективе поможет кардинально решить вопрос обновления трамвайного парка. И все же. Критерием оценки любой продукции является качество. Спрос на «Спектр» (возможно, ажиотажный) появится тогда, когда «Уралтрансмаш» станет выпускать вагоны хорошего качества. С полным сочувствием относятся наши электротранснортники к городам, где также начали эксплуатировать новую технику, — Москве, Казани, Уфе, Самаре, Нижнему Тагилу, Ташкенту. Пополняя трамвайный парк вагонами «Спектр», можно смело вертеть дырочку в кармане, где лежат большие деньги. А на нашем предприятии сегодня каждая копейка на счету…

В. БАШМАЧНИКОВА. .

Подвижной состав Западного трамвайного депо состоит из 101 вагона Т-3, 48 вагонов Т-ЗМ и 7 спецвагонов на базе КТМ-5МЗ, 2 снегоочистителей ГС-4 и 2 — ВТК-01. Солидный парк! Есть отличия от других трамвайных депо. Подвижной состав поновее, хотя 20 вагонов Т-3 имеют возраст более 20 лет. Но на ходу! А это свидетельство высокой квалификации ремонтного персонала, как в депо, так и в вагоноремонтных мастерских. Именно в ВРМ Т-3 проходят средний и капитальный ремонт. Качество его желает оставлять лучшего, по мнению деповчан. Так, вагон № 692, прошедший средний ремонт, возвращали в ВРМ трижды. Особенно много замечаний у «западников» по электронике, по качеству ремонта ящиков аккумуляторных батарей, полов, дверей вагонов. Можно объяснить это огромным объемом работ, выполняемым специалистами мастерских. Из года в год они ежемесячно ремонтируют по 25 вагонов, износ которых увеличился многократно. Отсюда спешка и недоделки. Гордость деповчан — вагоны Т-ЗМ, которые довольно сложны в эксплуатации. Из-за отсутствия технически грамотного персонала многие города России распрощались с комфортабельной техникой. Но только не наше предприятие! Буквально заново были отремонтированы Т-ЗМ, приобретенные во Владикавказе. Специалисты-«западники» приобрели бесценный опыт, который и поныне помогает им осуществлять сложнейший средний и капитальный ремонт современных вагонов своими силами, не отправляя трамваи в ВРМ. Если что случится, свои специалисты разберутся на месте. Восстанавливаются старые вагоны в Верхней Пышме, на заводе сварных машиностроительных конструкций. Модернизированы четыре вагона Западного депо, недавно отправлен вагон № 639, серьезно пострадавший в аварии. Несмотря на некоторые замечания эксплуатационников, в частности, на неудовлетворительную работу системы отопления, восстанавливаются вагоны неплохо, особенно лобовая часть. Пришел с восстановленным кузовом один вагон Т-ЗМ, электрооборудование придется делать в депо, но на сегодняшний день нет комплектующих. Спецвагоны на базе КТМ-5МЗ, хотя и относительно новые, но тоже доставляют хлопоты. Техническая база таких вагонов в городе отсутствует, поэтому тяговые двигатели приходится возить на ремонт в Челябинск, в трамвайное депо № 1. Чтобы поддерживать на ходу, столь сложный в эксплуатации подвижной состав, работают в депо профессионалы высокого класса. К примеру, слесарь по ремонту электрооборудования цеха плановых ремонтов С. В. Сентябов имеет б разряд и высшее образование. Садофей Васильевич прекрасно разбирается в электронном оборудовании вагона Т-ЗМ, делится опытом, подучивает молодых слесарей и электриков, проводят систематические занятия по электронному оборудованию. Но одни в поле не воин. С ростом парка, Т-ЗМ одновременно начала создаваться лаборатория для обслуживания электронного оборудования во главе с А. А. Макаровым. Из 6 человек 2 с высшим образованием. Кроме электронного оборудования, они занимаются ремонтом УПЕ и громкоговорящих устройств в трамвае, а также местной связью в депо. Небольшой коллектив работает творчески. Нужда заставляет. Известно, что комплектующие из Чехии не поступают, все приходится доставать самим деповчаиам. Часто электроника выходит из строя из-за перегрузок, возникающих из-за больших падений напряжения в контактной сети. Горят конденсаторы, тиристоры, дроссели, трансформаторы. Все приходится заменять тем, что удается восстановить на предприятиях города и области. Начали сами собирать электронные платы управления статического преобразователя А1 и А2 по аналогу с чешскими. Печатные платы поставляет завод Промсвязь, а детали приходится доставать в разных местах. Также стали модернизировать ограничительные реле вагонов Т-3, оборудовав их индуктивными датчиками и электронными платами управления. Электронную плату для них разработало НПО «Автоматика», а сборка производилась в лаборатории. Ограничительное электронное реле более эффективно, чем применяемые ранее на вагонах Т-3 серебряные контакты. Уже 70 вагонов оборудованы новинкой. Одним словом, технический персонал Западного депо делает все возможное, чтобы поддерживать на ходу подвижной состав.

Алексей МАРОВ.

В 1989 году в службу пути поступил экспериментальный вагон ВТК-21, оборудованный для контактной сварки рельсовых стыков. На вагоне установлена сварочная машина К-355, отлично зарекомендовавшая себя на железной дороге и трамвайных линиях Киева. Путейцы несказанно обрадовались новой технике. Так, начальник РМЦ В. И. Иноземцев говорит: «Стыки варит отлично всего за 3 минуты. Прочность сварки настолько высокая, что при испытаниях рельсы даже не гнутся в местах сварки. Правда, много времени уходит на подготовительные операции: расшивку и подбивку пути. За смену удавалось заварить 12 стыков. С помощью этого спецвагона мы заварили множество стыков на ул. Титова, 8 Марта, Челюскинцев и в других местах. После прохождения ВТК-21 остается так называемый «бархатный путь». С прошлой осени чудо-спецвагон стоит на приколе в Западном депо. Причина простоя — в явных конструкторских ошибках. Вагон построен пока в единственном экземпляре. Его ходовая часть разрабатывалась в Воронеже, а под кузов использован усть-катавский вагон КТМ-5МЗ. Собрана эта техника на Пермском ВРЗ. Главный недостаток — это тележка, где помещено тяжелейшее сварочное оборудование, потому общий вес вагона почти 40 тонн. Тележки, применяемые на обычных вагонах КТМ-5МЗ, ему не подходят, потому воронежцы и создали специальную — грузоподъемностью 26 тонн. Но в эксплуатации тележка бесшкворенного типа оказалась настолько ненадежной, что путейцы и эксплуатационники стали не рады новому спецвагону. Судите сами: постоянные сходы… А транспортировать упомянутую махину непросто. При последнем сходе у слецвагонов лопнули колесные центра. В техотделе Южного депо была разработана документация более прочных, использовавшихся на МТВ-82. Уже две колесные пары сделаны на колесно-редукторном участке ВРМ. Нужны еще две. Литье колесных центров заказано на заводе Химмаш.Но проблемы у вагона ВТК-21 не только в тележках. Много хлопот с ним у Западного депо, где эта спецтехника базируется. Для того, чтобы поднять вагон на домкраты, приходится часть сварочного оборудования из салона разгружать, иначе домкраты не выдерживают такой нагрузки. Одним словом, среди собратьев ВТК-21 — просто Илья Муромец, для которого нужно много «особенного». Вагон требует всесторонней доработки — мнение путейцев, эксплуатационников и ремонтников. Решать все вопросы приходится сообща, а результаты еще когда будут видны…

Алексей МАРОВ.

Мечта, а не машина!

В конце марта в Западное депо прибыл новый спецвагон — дозатор ВТК-09, сконструированный Воронежским ТТУ на базе усть-катавского вагона КТМ-5МЗ. Дозатор служит для балластирования пути после капитального ремонта и для дополнительного балластирования. В Екатеринбург вагон подобного типа поступил впервые. До этого балластирование велось с помощью двухосного прицепного дозатора, а также с помощью самосвала и бульдозера, что, конечно, не обеспечивало должного качества проведения таких работ. Новый самоходный дозатор имеет совершенное пневмооборудование, может дозировать заданными порциями в любых вариантах. Для удобства работы оператора имеется выносной пульт, позволяющий манипулировать механизмами вагона в режиме дозирования, находясь рядом с вагоном. Грузоподъемность вагона — 20 тонн, емкость бункера 10 м3, скорость в режиме дозирования 2-5 км/час, а транспортная — 4,6 км/час. Ширина дозирования — 2600-2800 мм, высота — 150±20 мм ниже головки рельса и 100±20 мм выше. Одной загрузки дозатора хватает на 20 метров балластирования пути, а при выполнении дополнительных дозирований — на 100-200 метров. Конечно, это не очень много, поэтому будут необходимы частые загрузки вагона щебнем. Наши коллеги из Челябинска уже давно освоили спецвагоны-дозаторы. У них используется, одновременно 5 вагонов ВТК-09, что значительно улучшает качество балластирования, экономит время на эту операцию и почти исключает холостые пробеги дозаторов. Естественно, специалисты службы пути мечтают о приобретении еще нескольких таких спецвагонов. К сезону путевых работ отремонтирован и подготовлен к эксплуатации «чудо-вагон» — рельсосварщик ВТК-19. О проблемах, связанных с его ремонтом и эксплуатацией, в газете уже писалось. Остается надеяться, что в нынешнем сезоне этот спецвагон будет работать без серьезных поломок. Шпалоподбивочную машину новой модификации приобрел «ДелюР» — ШПМ-4К. Сейчас она готовится к эксплуатации. У нее есть ряд преимуществ перед старой ШПМ-02: большая производительность и надежность работы, легче старой на 8 тонн, поэтому не должны возникать проблемы с ее транспортировкой к месту работы (можно перевозить в кузове автомобиля). К сожалению, новая машина лишь готовится к эксплуатации, поэтому работы по улице Бакинских комиссаров ведутся ручными шпалоэлектроподбойниками. Производительность труда ниже в 5 раз…

А. БОРИСОВ.

Вторая жизнь трамвая.

В Западном депо произведено восстановление вагона Т-3М № 728. Этот вагон был приобретён на Екатеринбургском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе (ЗАО «Электротранс») в октябре 1999 года после капитального ремонта. Ремонтникам Западного депо, как всегда, «повезло». Вагон поступил без электронной начинки, без стекол. Тележки были «отремонтированы» так, что пришлось их разбирать и собирать заново. Работники цеха плановых ремонтов во главе с начальником цеха Ю. А. Комягиным, мастерами Ю. И. Ефремовым, Г. В. Рыбаковым, В. П. Полухаровым, Е. А. Скибой приложили все свои знания и умения для того, чтобы вдохнуть жизнь в старую технику и превратить глыбу металла на колёсах в нормально действующий вагон. При этом основной план ремонта вагонов цеху не корректировался. Упорство и трудолюбие бригады слесарей по ремонту электрооборудования в составе А. Ю. Чуптонова, В. В. Шишлова, Е. А. Вьюхина, бригадира – опытного аса-трамвайщика Г. А. Смирнова принесли свои плоды – вагон стал работоспособным и в ноябре 1999 года вышел на линию. Так же хорошо поработали на восстановлении вагона другие рабочие цеха – А. Н. Швейник, Н. Г. Гизатуллин, Г. И. Артёмов, В. М. Шартдинов, В. М. Шабашов, Ф. И. Сивков, И. И. Кисарев, В. В. Антипов, А. П. Чеботарёв, Е. И. Переус. В условиях, когда подвижной состав стареет, а новые вагоны пока не поступают, восстановление и пуск в эксплуатацию даже одного вагона – большое дело для депо. Управлять вагоном доверено опытным водителям – А. В. Кулаеву, В. С. Ларионову, Е. В. Жатько. Первые дни работы вагона № 728 подтвердили надёжность его ремонта и настройки специалистами цеха плановых ремонтов.

В. БРАГИНСКИЙ, начальник ПТО Западного депо.

Среди протяжённых престижных городских трамвайных маршрутов «одиннадцатый» занимает особое место. Протяжённость его невелика, оборотный рейс длится всего сорок минут, ежедневно на линию выходят всего два вагона из трёх закреплённых за маршрутом поездов, а обслуживают их всего шесть водителей. Постоянные пассажиры знают их не только в лицо, но по имени-отчеству. Есть ещё характерные особенности, присущие только одиннадцатому маршруту. Это единственный в нашем городе однопутный маршрут. Да и в целом «однопутки» в России можно пересчитать по пальцам. Другая особенность в том, что маршрут большей частью проходит не по городским улицам, а по побережью Верх-Исетского пруда, точнее по болотистому месту. Это и приносит эксплуатационникам самые большие неприятности. Каждую весну при оттаивании почвы опоры контактной сети начинают «гулять», а вместе с ними и контактный провод. Болотистая почва ведёт к просадке пути и прочим дефектам. Каждую весну энергетики устраняют неполадки, но, по словам начальника цеха контактной сети А. Г. Касимова, техника не может подъехать ко многим местам: с одной стороны узкая беговая дорожка, с другой — топи, где никакие машины не пройдут. Есть, конечно, выход: установить опоры контактной сети на сваях, вбитых в грунт на 5-6 метров. Кстати, около 30 процентов опор на болотистом участке маршрута в былые годы установлены именно на таких сваях. Но для замены оставшихся опор нужны немалые средства, которыми управление пока не располагает. Другой выход из создавшегося положения — это эксплуатация вагонов с дуговым токоприёмником вместо пантографа. Так и делается во многих городах, где контактная сеть в плохом состоянии. Дуга не так боится сломов, как пантограф. До недавнего времени все три поезда в Западном депо были оборудованы дугами. Нужда заставила перейти на пантографы, так как прекратился выпуск угольных вставок для дуговых токоприёмников. Но и в этой ситуации «западники» творчески подошли к делу. Как рассказал начальник техотдела депо В. Н. Брагинский, пантографы для вагонов 11-го маршрута оборудованы более длинными «рогами», что оберегает их от слома при боковых отклонениях контактного провода. Вообще с 11-м маршрутом хлопот не оберешься. Западному депо он не выгоден. Во-первых, очень низкий доход. К примеру, за 18 дней мая 11-й маршрут привёз всего 2 млн. 232 тыс. рублей, в то время как 19 маршрут за это время 40 млн. рублей. Правда на 19-мработают 9 вагонов, а на 11-м всего 2. Кондукторов ставить на 11-й бесполезно, так как пассажиры там в основном постоянные, у них проездные, много пенсионеров-садоводов. Маршрут этот не только нужен, но остро необходим — мнение водителей. Вот, что, к примеру, сказала водитель 11-го Р. Д. Филимонова: «Наш маршрут спокойнее, конечно, других. Мало перекрёстков, а после пересечения с улицей Викулова начинается, можно сказать, деревня. Но пассажиров всегда много. На Малоконном полуострове пятиэтажный дом, на Зелёном острове несколько жилых домов, а сколько садоводов, рыбаков, отдыхающих! В выходные дни работаем обычно с перегрузкой». Другой водитель, И. Ф. Заостровных, посетовала на плохое состояние путей и контактной сети. Но подчеркнула, что сама живёт на зелёном острове и ей, как пассажиру, надеяться приходится только на 11-й маршрут. «К сожалению, многие в управлении относятся к нам, как к «деревенскому» маршруту, — говорит Ирина Фёдоровна. — Делаешь заявки путейцам, контактникам, они отмахиваются, у нас, мол, в городе дел невпроворот, а вы со своей деревней суётесь». А проблем в пути следования действительно много. В этом я убедился, проехав с Ириной Фёдоровной по маршруту. Вот у кольца Зелёный остров ветки деревьев постоянно цепляются за пантограф. У разъезда, по словам водителя, кривая была такая, что ездить страшно, того и гляди вагон мог перевернуться. Путейцы недавно всё исправили. Когда сильный ветер тоже опаска — а вдруг какое дерево на вагон упадет? Кого благодарить, так это водителей снегоочистителей, которые зимой расчищают своевременно все заносы, иначе вагоны встанут. По мнению Ирины Фёдоровны, отпала необходимость в жезловой системе. Дело в том, что на однопутных участках с давних времён была принята жезловая система регулирования движения. Но разъездах водители встречных вагонов обмениваются жезлами, чтобы избежать выезда двух встречных трамваев на однопутный участок. Конечно, когда работает на линии много вагонов эта система оправдана. Но когда всего два, и место встречи у них одно, это правило превращается в проформу. Тем не менее за непередачу жезла водителя наказывают, снимая до 50 процентов премии. Мнение пассажиров 11 маршрута: трамвай в этом районе очень нужен, на него вся надежда. Однажды движение трамвая закрыли из-за аварии водопровода, пустили автобус по 44-му маршруту. Но ходили автобусы безобразно, приходилось ждать часами, в то время как трамваи ходят каждые 20 минут. Итак, выводы очевидны: с одной стороны, маршрут для Западного депо убыточный, хлопотный. С другой стороны — единственно надёжный вид транспорта для сотен и тысяч горожан. Можно, конечно, снять рельсы, расширить дорогу и пустить автобус. Однако асфальт неизбежно там начнёт вспучиваться. Во-вторых, этот микрорайон — зона отдыха и садоводства, там уместнее экологически чистый вид транспорта, а не коптящие автобусы. Маршрут проходит у зеркальных берегов Верх-Исетского пруда, где тысячи отдыхающих. В-третьих, 11-й маршрут — не рядовая линия, а своего рода экзотика, которой могут похвастать немногие города. Так, в одном месте пути переходит выводок диких уток. Водители предельно внимательны и стараются не задавить их. Ну какой город может этим похвастать?… Закрыть маршрут никогда не поздно, однако никто из горожан трамвайщиков не поймёт…

В конце 40-х основным пассажирским транспортом Свердловска и других крупных городов был трамвай. Трамвайные парки того времени имели в эксплуатации в основном деревянные двухосные вагоны постройки 20-х — 30-х годов. В некоторых городах оставались ещё вагоны дореволюционного выпуска. Эти трамваи уже не могли справиться с растущим пассажиропотоком. К тому же многие из них пришли в негодность. Возникла необходимость в более вместительных и комфортабельных вагонах с цельнометаллическим кузовом. В 1947 году Усть-Катавский завод приступил к выпуску моторных вагонов КТМ-1 и прицепных вагонов КТП-1. Однако эти вагоны были двухосными, маловместимыми и некомфортабельными. В том же году на ленинградском вагоноремонтном заводе стали выпускать четырёхосные вагоны ЛМ-47 с прицепом ЛП-47. А через два года ЛВРЗ приступил к выпуску более совершенных вагонов ЛМ-49 и ЛП-49. Тушинский авиазавод в 1947 году наряду с выпуском троллейбусов МТБ-82 начал выпуск трамваев МТВ-82, причём трамвай и троллейбус имели унифицированные кузова и внешне были схожи друг с другом. В 1950 году производство трамваев МТВ-82 было передано в Ригу, где продолжалось до 1961 года. Вагон МТВ-82 имел длину 13,45 м, ширину 2,57 м, высоту 3,06 м, мест для сидения 33. Вагон, оборудованный тяговым двигателем ДК-255, развивал скорость 55 км/час. Именно вагоны МТВ-82 составляли основную часть трамвайного хозяйства в 50-70 годах. Первые МТВ-82 поступили в наш город в 1950 году и начали обслуживать 5-й маршрут, а по мере поступления новых вагонов появились они и на других маршрутах. Всего Рига поставила в наш город с 1950 по 1961 годы 119 вагонов с маркой МТВ-82. В 1955 году в Киеве начался выпуск вагонов КТВ-55. Эти вагоны были близки по всем параметрам МТВ-82: имели такие же двигатели, тележки и другое оборудование. Но кузов КТВ-55 был немного просторнее и светлее за счёт более высоких окон. Но самое главное, новые вагоны могли работать с прицепом КТП-55, а МТВ-82 были предназначены только для одиночной работы. Два поезда КТВ-55/КТП-55 в 1959 году были подарены Киевским заводом нашему городу и 15 лет эксплуатировались на 5-м маршруте. Опыт эксплуатации КТВ доказал возможность эксплуатации МТВ-82 в двухвагонном варианте. В 1967 году в ВРМ началось переоборудование моторных МТВ-82 в прицепные вагоны. Всего в 1967-1973 годах в ВРМ переоборудовали в прицепные вагоны 59 МТВ-82. Двухвагонные поезда помогли решить проблему нехватки водителей. Теперь водитель двухвагонного поезда заменял двух водителей одиночных трамваев. В это время в наш город поступило ещё 64 вагона МТВ-82, уже бывших в эксплуатации в Воронеже, Новосибирске и Осинниках. В 1973 году в Северном депо было 118 моторных и 57 прицепных вагонов МТВ-82. В то время двухвагонные поезда обслуживали наиболее напряжённые маршруты нашего города: 2, 5, 8, 13, 22. Но в середине 70-х годов их стали вытеснять чехословацкие трамваи Т-3. И летом 1980-го последние МТВ-82 ушли с маршрутов. У многих водителей и пассажиров эти вагоны, проработавшие на маршрутах города 30 лет, хорошо сохранились в памяти. Но и на сегодняшний день несколько таких вагонов, переоборудованных в спецсоставы, продолжают трудиться в Южном депо и службе пути. В Москве вагоны МТВ-82 отреставрированы и находятся в Музее городского транспорта. Неплохо было бы сохранить МТВ-82 в качестве памятника и в нашем городе.

Первые вагоны из Чехословакии.

В 1958 году на улицах Свердловска появились новые трамваи, отличавшиеся от довоенных деревянных вагонов, да и от новых в те годы МТВ-82 своей элегантностью, бесшумностью и плавностью хода. Речь идёт о первых вагонах из Чехословакии, — Т-2, предшественников Т-3. У вагона Т-2 интересная история, а начиналась она ещё в 20-х годах. В 1929 году в США был создан совершенно новый по конструкции трамвай типа РСС. В создании этого вагона участвовали 25 различных фирм. На РСС впервые были применены такие новшества, как подрезиненные колёса, электромагнитный тормоз, многопозиционный ускоритель, аэродинамический кузов. Однако к концу 30-х годов с улиц большинства американских городов трамвай полностью был вытеснен автомобилем. Но вагоны типа РСС успели завоевать популярность не только в США, но и во многих странах мира. Их выпуск был налажен в Европе, даже в наши дни вагоны РСС можно встретить в различных городах мира. В 1951 году чехословацкие конструкторы, взяв за основу РСС, создали новый вагон серии Т-1. Именно Т-1 стал первым вагоном столь популярного в многих странах трамвайного семейства «Татра». Вагоны Т-1 имели все новшества, которые были на РСС. В 1958 году в нашу страну начались поставки более совершенных вагонов Т-2, хотя внешне сильно отличались от Т-1, но были уже несколько шире и вместительнее, могли брать на 15 пассажиров больше, чем Т-1. Вагоны Т-2 имели длину 14 метров, ширину — 2,5 метра, число сидячих мест в зависимости от планировки было от 26 до 36. Четыре тяговых электродвигателя по 40 кВт каждый могли развивать скорость 65 км/час. Первые Т-2 поступили в Ростов, Куйбышев и Свердловск. С 1969 года Т-2 стали поступать в Киев и Москву. В этом же году у вагонов, которые поставлялись в нашу страну, была изменена планировка кузова: исчезла средняя дверь, увеличилось число сидячих мест, деревянный настил на полу был заменён резиновыми половицами. Интересно, что Т-2 стали двухдверными. По просьбе руководителей трамвайных хозяйств это было сделано якобы для удобства работы кондуктора. На Т-2 первых выпусков средние двери заделывали наглухо. Первые чехословацкие вагоны в нашем городе водители и ремонтники осваивали с помощью специалистов из Чехословакии. С появлением Т-2 значительно облегчился труд водителей, им уже не надо было, как на старых вагонах, вертеть тяжёлые рукоятки контроллера и воздушного тормоза. Управление вагоном Т-2 производилось с помощью ножных педалей. Вагоны завоевали популярность у пассажиров за плавный и бесшумный ход. Жители домов, расположенных у трамвайных линий стали спать спокойней. Всего в 1958-1963 годах в наш город было поставлено 65 трамвайных вагонов типа Т-2. Все они эксплуатировались в Южном депо, их можно было встретить практически на всех маршрутах, которые обслуживали «южане». С 1972 года Т-2 стали наконец списывать, им на смену приходили более современные Т-3, а в1980 последний Т-2 ушёл на покой. Сейчас уцелевший «старичок» в Южном депо используется в качестве склада. Это живое напоминание о первых чехословацких трамваях в нашем городе.

В далёком 1963 году, когда по улицам Свердловска ещё грохотали «деревяшки» Х и КМ, когда цельнометаллические МТВ-82, КТВ-55 и РВЗ-6 считались новым подвижным составом, когда только освоили чехословацкое чудо техники — Т-2, в нашем городе появились вагоны Т-3. Да, те самые Т-3, которые впоследствии составили основу трамвайного парка Екатеринбурга. Первые вагоны Т-3 поступили в Южное депо и стали работать на маршрутах вместе с Т-2. Учитывая опыт, накопившийся при создании вагонов Т-1 и Т-2, чехословацкие конструкторы в 1960 году создали новую модель Т-3, которая унаследовала от Т-2 всё лучшее. У Т-3 остались неизменными (по сравнению с Т-2) габариты, но новичок имел более просторную кабину водителя, что улучшило обзор. Изменён был также пульт управления: вместо тумблеров появились более удобные кнопки, улучшился интерьер салона. С 1963 года поставка Т-3 началась в города СССР и первые вагоны появились в Свердловске. Из года в год чехословацкие конструкторы и дизайнеры работали над внешним видом вагона, поэтому облик Т-3 немного менялся, и вагон 1963 года имел внешнее отличие от вагона 1985 года. Скажем, с 1965 года в окнах салона появились широкие современные форточки, с 1979 года узкий щелеобразный маршрутный указатель заменён на привычный квадрат. В этом же году задние фары стали располагать не горизонтально, а вертикально. С годами менялись и другие детали: подфарники, сиденья в салонах, потолочные люки и т. д. С 1978 года в СССР стали поставлять уже трех дверные вагоны, до этого специально для СССР строились двухдверные. Причём это делалось по просьбе нашей страны — никак не могли у нас привыкнуть к средней двери. Вначале кондукторы возмущались, что безбилетники выходят через среднюю дверь, потом вроде бы и кондукторов не стало, но на третью дверь всё равно косо посматривали, хотя во всех странах пассажиры давно привыкли к трёх-четырёхдверным вагонам. У нас преимущества третьей двери поняли лишь в 1978 году. Вагоны Т-3 завоевали огромную популярность во многих странах Восточной Европы и бывшем СССР, став наиболее массовым трамваем. Выпуск Т-3 продолжался четверть века! На базе Т-3 по заявкам различных городов Европы создавались модификации Т-4Д для городов Германии с колеёй 1000 мм, В-4Д — прицепной вагон для Т-4Д, Т-4СУ — для городов СССР с колеёй 1000 мм. В 1966 году на базе Т-3 был создан шестиосный 20-метровый, сочленённый вагон К-2. Однако, несмотря на то, что К-2 начали строить большой серией, в эксплуатации он оказался крайне ненадёжным. Конструкторы допустили явный просчёт в конструкции ходовой части. Во-первых, мощностей четырёх двигателей явно не хватало шестиосному вагону (средняя тележка была немоторной). Во-вторых, вагон плохо вписывался в кривые малого радиуса, что приводило к частым сходам. Поэтому все 20 вагонов К-2, полученные Южным депо в1968-1970 годах, были довольно быстро списаны. Однако стоит заметить, что именно К-2 эксплуатировались в далёком и экзотическом Каире. Но вернёмся к истории чехословацких вагонов в нашем городе. В 1970 году Южное депо уже полностью состоит из вагонов чехословацкой постройки: Т-2, К-2 и Т-3, причём более половины парка — вагоны Т-3. С 1968 года они эксплуатируются по системе многих единиц. С 1972 года Т-3 начали поступать в Северное депо. В середине 70-х годов Т-3 уже наполовину вытеснили из Северного депо МТВ-82. В Южном депо они также пришли на замену Т-2, «неудачников» К-2 и Т-3 самых первых выпусков. В 1980 году Т-3 полностью заменяют вагоны старых марок. В настоящее время Т-3 является основным вагоном нашего города. Кроме пассажирских, они оборудованы как учебные, вагоны-буфеты, спецвагоны. Кстати, вагон-сетеизмеритель № 922 создан на базе пассажирского вагона 1963 года. Да и на линии можно встретить вагоны 1972, 1973 годов выпуска. Сейчас идёт работа по приданию Т-3 второй жизни. Уже четыре серо-голубых Т-3 заново возродились к жизни, согласно программе «Спектр», и перевозят пассажиров. Поэтому можно с уверенностью сказать, что Т-3 будут перевозить пассажиров и в XXI веке.

В 1961-62 годах в Северное депо поступило14 новых рижских трамвайных вагонов марки РВЗ-6. Эти вагоны отличались от предшественников МТВ-82 более светлым комфортабельным салоном, а также таким новшеством, как подрезиненные колёса, электромагнитный тормоз, автоматическая система управления. В отличии от узких и очень неудобных для пассажиров дверей МТВ-82 на РВЗ-6 были очень широкие четырёхстворчатые двери, как у чехословацких вагонов. Работа над созданием РВЗ-6 началась в Риге ещё в конце 1950 года. Тогда наряду с серийным выпуском МТВ-82 был создан вагон РВЗ-50, прообраз РВЗ-6, однако вагон в серию не пошёл из-за ряда технических недоработок. Позднее, внося в конструкцию небольшие изменения, рижане создали ещё несколько опытных вагонов: РВЗ-51, РВЗ-55, РВЗ-57. Все эти вагоны проходили испытания в московском депо им. Апакова. Используя опыт, накопившийся при создании этих вагонов, рижане создали вагон РВЗ-60, который с 1961 пошёл в серийное производство под маркой РВЗ-6. Выпуск устаревших МТВ-82 был прекращён. Вагон РВЗ-6 имел длину 14 метров, ширину — 2,5 метра. Мест для сидения — 37. Всего вагон мог вместить 119 пассажиров. Четыре тяговых электродвигателя мощностью 43 кВт каждый могли разгонять вагон до скорости 65 км/час. Конструкция РВЗ-6 была настолько удачной, что эта модель и её модификации РВМ-6М и РВЗ-6М2 выпускались более четверти века! Последний вагон этого типа был изготовлен в 1987 году. Трамваи с маркой РВЗ-6 эксплуатировались в 25 городах России. Многие из них продолжают перевозить пассажиров и в наше время. Их ещё можно встретить в городах центральной России, северном Архангельске, на Дальнем Востоке: в Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре, Владивостоке. Больше всего РВЗ-6 было в Новосибирске. В 1961-87 годы в этот город было поставлено около 900 вагонов с маркой РВЗ. Но вернемся к истории РВЗ в нашем городе. В середине 60-х годов в обоих трамвайных депо города в эксплуатации находились вагоны различных марок: доживали свой век старые «деревяшки» Х и КМ, поступали новые чехословацкие вагоны Т-2 и Т-3, К-2, рижские РВЗ-6, а основу парка составляли МТВ-82. Все эти вагоны имели различную конструкцию, поэтому возникали трудности в обслуживании столь разношёрстного подвижного состава. Как бы хороши не были РВЗ-6, они тоже имели конструкцию, отличную от своих предшественников МТВ-82, и требовали создания новой ремонтно-эксплуатационной базы, что было явно нерентабельно. К тому же водителям и ремонтникам гораздо легче было работать с однотипным составом. Поэтому в 1967 году все 14 ещё сравнительно новых вагонов были переданы в Новосибирск, где уже в то время вагоны этой марки составляли основу трамвайных парков и созданы были условия для их ремонта и надёжной эксплуатации.

Западное депо вышло на проектную мощность — в распоряжении трамвайщиков сейчас 150 «живых» вагонов. Из 32 вагонов Т-3М запущены уже 25. Для сравнения — в Южном депо их всего 16. Невольно выручили уфимцы: 30 вагонов Т-3М, отлаженные в свою очередь чешскими коллегами, у них не «стерпели» до капитального ремонта. Как дело до поломок дошло, ремонтники «сдались», и красавцы-вагоны нашли прописку под забором на долгие четыре года. Как известно, наше управление пошло на сделку с уфимцами, и поступающие вагоны КТМ с Усть-Катава напрямую переправляет в столицу соседней республики, получаю взамен полюбившиеся екатеринбуржцам — чешские. Получено уже 15, из них три двухвагонных поезда ходят по 1, 6 и 26 маршрутам, в ближайшие дни предполагается пустить сплотку и по 32 маршруту. Какой ценой даётся ремонт поступающего подвижного состава в Западном депо? Я попыталась найти ответ на этот вопрос, побывав там 15 января. …ДВА ПОЕЗДА, блестящие свежей краской, стояли в цехе планового ремонта, как будто только что сошли с конвейера. Внешний вид — «комар носа не подточит». Оказывается, постаралась маляр Надежда Алексеевна Пятницкая. Главный инженер депо Сергей Григорьевич Курённый подчеркнул: «Она и колер подберёт, и краску разведёт так, чтоб блестела». Огромный объём работ при восстановлении вагонов Т-3м выполнила бригада механиков цеха планового ремонта — Николай Семёнович Лузин (бригадир), Иван Васильевич Ефремов, Олег Вениаминович Панов и Вячеслав Александрович Кузнецов. А сложнейшие работы по наладке электрического и электронного оборудования (с чем не смогли справиться уфимские коллеги) выпали на долю бригадира комплексной бригады ТО цеха профилактических осмотров Садофея Васильевича Сентябова, слесарей-электриков Анатолия Николаевича Обухова и Геннадия Анатольевича Смирнова. Наладкой оборудования слесари-электрики занимались сверхурочно, не считаясь со временем. … Один из поездов № 754-755 готов для обкатки. За пульт управления сел мастер производственного обучения Герман Аркадьевич Плотников, в салоне — С. Г. Курённый, мастер цеха профилактических осмотров О. В. Буртасов и С. В. Сентябов. Из сумрака цеха выехали за ворота в ослепительно солнечный день. Садофей Васильевич Сентябов ворчит: «Подождите. Только с моего благословения. Перекрещу, тогда езжайте». Смех у нас застревает — вагон встал. Беготня, суета — и причина поломки обнаружена: сгорел статический преобразователь второго вагона. Обкатка отложена, и мы идём смотреть злополучный преобразователь. Когда открыли крышку, С. Г. Курённый торжественно заметил: «Настоящая схема цветного телевизора! Ничего, отладим. Помню, на 752-м семь раз выезжали на обкатку, зато сейчас ходит, как огурчик!». Мы вышли посмотреть на уфимские вагоны Т-3М, стоящие на территории депо. Жалкое зрелище! Выцветшие, ободранные, с растерзанными пультами управления, иные без дверей в кабину водителя Контрастная картина с красавцами, стоящими пока на канаве. И всё же овчинка стоит выделки. Несмотря на внешний вид, вагоны эти почти новые, более-менее сохранилось электрическое и электронное оборудование. Верилось, что золотые руки ремонтников сделают очередное чудо. — Четыре года назад, когда состоялся пуск депо, нам пророчили: через месяц, от силы через два-три встанете, завалите ремонт, — припомнил Садофей Васильевич. — Мы выстояли все вместе — ремонтники и водители, каждый внёс свою лепту. Ходили как мукомолы… Не было оборудования, приспособлений кладовых, не говоря о станочном парке. Работали с энтузиазмом, без него ничего бы не сделали. Каждый из слесарей ещё помнит гулкие, пугающе огромные и пустые ремонтные корпуса. Укомплектованность оборудованием — всего на два процента. Острую нехватку специалистов. Единицы «пионеров», оставив сработавшиеся коллективы, соблазнились новостройкой, размахом работы. Они вели лишь самые необходимые виды ремонта: ТО, ЕО и ТР. Сейчас условия работы кардинально изменились. Ремонтный персонал насчитывает 90 человек. Коллектив выполняет все виды ремонта. А с 1 января текущего года руководство управления разрешило помимо среднего, выполнять в депо и капитальный ремонт вагонов Т-3М. ВРМ сейчас ведут лишь ремонт тяговых редукторов, тяговых электродвигателей и карданных валов. Но ремонт и карданных валов планируется освоить в депо. Все предпосылки для этого есть. Огромный токарный станок 1М-65 ждёт из Краснодара напарника — токарно-карусельный станок, который его дополнит. Тогда полностью можно будет делать операции по формированию колёсных бандажей для всех вагонов. На территории депо изготавливается всё нестандартное оборудование. К примеру, собран стенд для расформирования моноблоков и колёсных пар. При просадке моноблока вагоны уже не отправляются в ВРМ, а ремонтируются на месте. Делается и протяжный станок для ремонта шлицевого соединения карданного вала. Его внедрение уменьшит затраты на ремонт. Для замены пантографов в цехе планового ремонта оборудован кран-укосина, намного облегчивший работу. На все виды ремонта подвижного состава делаются комплектующие, начиная от шпилек и кончая сцепными приборами и пантографами. В цехе плановых ремонтов вскоре оборудуется заточное отделение, где можно будет шлифовать крестовины карданных валов. Предстоит запуск моечной машины, предназначенной для мойки тележек. Строилась она очень тяжело, начиная с открытия депо. Помимо этого строительства множество задач считались первоочередными. Наконец, и до неё дошла очередь. Но сказать, что жизнь у ремонтников Западного депо лёгкая — значит покривить душой. Комплектующих деталей по-прежнему не хватает, нередко поступает брак, как получилось с Н-образными сопротивлениями, которые быстро сгорают. И выручают ремонтников смекалка, мастерство. — В декабре, к примеру, за снижение технических показателей «западники» были наказаны, — рассказывает С. Г. Курённый. — «Прошлись» мы по среднему руководящему звену. Но как наказывать слесарей? Берут они в руки детали, которые уже выкидывать пора. Повздыхают, «поколдуют»сделают пригодными и вновь ставят. Негде им взять новые запчасти, а вагон должен выйти на линии, и они это знают. Мастера по призванию, умельцы — поневоле. Так про себя назваля я ремонтников Западного депо. Незаметно заняли они в управлении, как и их коллеги из трамвайных депо, ведущее место, наравне с водителями. И за то, что подвижной состав нормально перевозит горожан, мы во многом обязаны людям, делающим в ремонтных цехах для этого всё возможное.

С каждым годом все более быстрыми темпами растет наш город: возникают новые кварталы, расширяются заводские поселки, увеличивается население. Надо признать, что пока транспорт не удовлетворяет полностью запросов трудящихся. Существующие трамвайные и троллейбусные линии работают с перегрузкой, вагонов на них явно недостаточно, а маршруты проложены далеко еше не во все районы и поселки города. Так, не имеют налаженной транспортной се-ти соцгород Уралмашзавода, юго-за-падная часть Свердловска, Октябрьский район по Сибирскому тракту. В связи с этим горисполком в ближайшие годы наметил значительное развитие транспортных маршрутов. В нынешнем году вступит в действие трамвайная линия по Березов-скому тракту до Ирбитской железнодорожной ветки. Эта линия будет одной из наиболее интенсивных, особенно в летние месяцы. Нынче долж-но закончиться сооружение вторых путей трамвая по ул. им. Халтурина, что позволит улучшить обслуживание трудящихся Верх-Исетского района. С окончанием строительства моста через реку Исеть начнут сооружать трамвайный путь, который свяжет управление Свердловской железной дороги по улицам Челюскинцев и Московской с улицей им. Ленина. Ввод в действие этой линии намечался на 1961 год. Но, учитывая ее исключительно важное значение для разгрузки перенапряженной транс-портом главной магистрали города в районе плотины, нужно будет при-близить сроки строительства. В даль-нейшем новая линия будет продол-жена до слияния с существующей по улице 8 Марта. Жители Октябрьского района давно ожидают прокладки трамвая по Сибирскому тракту. Эта линия намечена строительством на 1959 год. Пройдет пна по ул. им. Куйбышева, мимо станции Шарташ и рынка с вы-ходом на Сибирский тракт и по ненешнему — до лесотехнического института. Больше внимания будет уделяться и развитию троллейбусных линий. До 1960 года намечено построить три линии: по улице им. Малышева в направлении на Втузгородок, продлить существующий маршрут от Центрального стадиона по Московскому тракту на 1,5-2 километра и к парку культуры и отдыха — по улице: им. Щорса. Намечено провести троллейбус по улицам им. Щорса и им. Амундсена в юго-западный район города и по улице им. Шейнкмана — в поселок на бывшем Московском торфянике. Окончательные трассы троллейбуса на следующую пятилетку могут еще уточниться и дополниться с учетом пожеланий общественности города. Говоря о развитии городского транспорта, надо иметь в виду прежде всего полное и своевременное выполнение планов строительства. Большинство линий трамвая намечено проложить в поселки заводов. Понятно, сооружение путей должно осуществляться силами и средствами этих предприятий. Далее. Часть намеченных к сооружению объектов не обеспечена еше технической документацией. Если заказывать ее в Москве, то это может затянуть начало строительства. Вот почему институту Свердловскгорпроект следует взять это дело на себя. Развитие городского транспорта потребует серьезно заняться рас-ширением ремонтной базы — депо, мастерских и т. д. И последний вопрос. В обслуживании населения города автобусный транспорт занимает пока ничтожный удельный вес. Руководитель «Облавтотреста» тов. Поплавский словно «боится» городских маршрутов. А ведь при хорошей организации движения автобус уже сейчас мог бы полностью удовлетворить запросы трудящихся Октябрьского района. Хотелось бы по всем этим вопро-сам услышать мнение свердловчан.

А. ПОПОВ, главный инженер Свердловского трамвайно-троллейбусного управления.

С 27 февраля по 2 марта в Москве состоялась IV международная специализированная выставка промышленного и городского транспорта «Промтранс-2001». Выставка прошла при поддержке Министерства транспорта РФ, Министерства промышленности, науки и технологий РФ, Госстроя РФ. В ней приняли участие более 80 предприятий. Цель выставки — демонстрация новых образцов промышленного и городского транспорта, организация взаимовыгодного сотрудничества на основе новых технологий, привлечение инвестиций в крупные промышленные проекты. Одним из самых значимых мероприятий в рамках выставки стала трехдневная научно-производственная конференция «Новая техника и технология на промышленном и городском транспорте». На «Промтранс-2001» были отражены основные направления работы промышленного и городского транспорта, начиная от научных исследований, конструирования, проектирования, строительства, заканчивая выпуском готовой продукции и ее эксплуатацией. Экспозиция выставки, занимающая 3000 кв. метров, представила разнообразие экспонатов, касающихся сферы промышленного и городского транспорта, транспортных услуг. Отличительной чертой «Промтранс-2001» стала широкая география российских экспонентов, прибывших не только из Москвы, но и из СанктПетербурга, Энгельса, Новочеркасска, Мурома, Иванова, Калининграда, Пскова, а также Московской, Орловской, Нижегородской, Калужской и других областей. «Уралтрансмаш» экспонировал трамвайный вагон «СПЕКТР» и «УАШ-100Д». На выставке была хорошая возможность поближе познакомиться с производителями аналогичной продукции. Усть-Катавский вагоностроительный завод, имеющий почти вековой опыт создания подвижного состава, основной поставщик трамвайных вагонов на рынок России, представил натурный образец тележки с двухступенчатым подрессориванием. За 2000 год этот завод реализовал 62 трамвайных вагона, его производственные мощности рассчитаны на выпуск 500 трамвайных вагонов в год. Основной упор в поставке трамвайных вагонов 719 К на 2001 год УКВЗ делает на Москву: 60 процентов из 874 единиц подвижного трамвайного состава, эксплуатируемых в столице, изготовлено на УКВЗ. Кроме этого, трамвайные парки большинства российских городов сформированы продукцией УКВЗ, что делает предприятие лидером на трамвайном рынке России. Таким образом, Усть-Катавский вагоностроительный завод занимает прочное положение на рынке и имеет давно сформировавшуюся базу потребителей. В лице «Уралтрансмаша» специалисты УКВЗ не видят конкурентов по следующим причинам: — цена: «СПЕКТРа» — 5565 тысяч рублей, УКВЗ-71-619М — 3516 тысяч; — необходимо дополнительное обучение персонала для работы на трамвае «СПЕКТР» с использованием асинхронного преобразователя и компьютера; — отсутствие модификационного ряда трамвая «СПЕКТР». Генеральный конструктор УКВЗ С. А. Шленский в частной беседе заявил специалистам «Уралтрансмаша»: «Вы создали трамвай для Свердловской области. За ее территорией вас ждет трудная конкурентная борьба». ОАО «Петербургский трамвайномеханический завод» представил модификации трамвайных вагонов, размеры и габариты которых позволяют их эксплуатировать на узких улицах. Чешский трамвайный завод, за время присутствия на российском (советском) рынке поставивший 11357 трамваев ТЗ, ТЗМ, был объявлен банкротом и поглощен концерном «Сименс». Вновь пришедшее руководство сменило производственную и продажную политику предприятия, вышло с российского рынка трамвайной продукции, представительство в РФ было закрыто. Основная ориентация этой фирмы направлена на рынки Западной Европы, Америки, Юго-Восточной Азии. Для этого разработаны новые модели сочлененных трамвайных вагонов с низким полом, на российском рынке в ближайшем будущем эта конструкция мало перспективна. Но предприятие готово предложить модернизированный вариант ТЗ, ТЗР. В зависимости от пожеланий заказчика модернизация может производиться в широком объеме. Конструкция вагона ТЗР имеет свои технические особенности: — бесконтактное управление тяговых двигателей с рекуперацией тормозной энергии; — двойное подрессоривание тележек вместо одноступенчатого; — выдвижные двери с индивидуальным управлением вместо складных; — новое решение внутреннего интерьера — удобные мягкие кресла, новые системы покраски, облицовки и покрытия пола; — улучшенная система отопления и вентиляции. Но из-за низкой платежеспособности российских эксплуатирующих организаций этот трамвай широким спросом не пользуется. Еще одно чешское предприятие занимается разработкой и производством трамвайного вагона. Специальное конструкторское бюро, созданное на базе предприятия «Шкода», с привлечением специалистов ЧКД, создало новый трехсекционный трамвайный вагон с низким уровнем пола Шкода Инеком ЛТМ 10.08 и выиграло тендер на поставку в США, Канаду. Интересны технические особенности этого вагона, его выполнение по трехсекционной схеме с двумя тяговыми неповоротными тележками; асинхронные тяговые двигатели и дигитальным образом управляемый компьютером преобразователь напряжения на базе ИГБТ-элементов с рекуперацией; двери выдвижного типа; независимые системы торможения электродинамическая, механическая, рельсовая. Вагон может использоваться как на скоростных трамвайных линиях, так и в туннелях. Познакомившись с опытом других заводовпроизводителей, мы пришли к выводу, что все они отказались от дорогостоящих модификаций трамвайных вагонов с использованием импортных узлов и агрегатов, предлагая вагоны различных видов компоновки трамвая, что находит существенное отражение в цене, наиболее полно удовлетворяя запросы потребителей. Одно из приоритетных направлений усовершенствования трамвайных вагонов создание перспективного дизайна, органично вписывающегося в интерьер современного города. Продвижению и закреплению трамвайного вагона «СПЕКТР» препятствует отсутствие статистических данных, подтверждающих безотказную работу узлов и агрегатов, трамвайного вагона в целом, предоставленных эксплуатирующими организациями. Нет подтвержденных данных по ресурсу до первого ремонта. Для успешного продвижения и закрепления на российском рынке марки трамвайных вагонов «СПЕКТР» необходимо предложить потребителям различные модификации вагонов с различной комплектацией. Нужно разработать новый дизайн и провести общероссийскую презентацию в Москве с представлением натурного образца. Чтобы обеспечить ценовую конкурентоспособность нашего трамвайного вагона на российском рынке, нужно разработать мероприятия, направленные на снижение себестоимости трамвая. Руководители нашего предприятия и технической дирекции «СПЕКТР» уже приняли совместное решение о разработке модели сочлененного трамвая. Главная цель этого удешевление трамвая: вагон, находящийся в сцепке с ведущим головным, постоянно работает в качестве прицепного, и пульт водителя с дорогостоящим оборудованием, предназначенный для управления вагоном, не используется, хотя количество перевозимых одним рейсом пассажиров увеличивается в два раза. В заключение хотелось бы отметить, что наш трамвайный вагон вызвал интерес посетителей и гостей выставки. Кроме перечисленных выше проблем и задач важнейшим на сегодня остается вопрос надежности «СПЕКТРа». Положительные отклики его водителей, документальное подтверждение успешной эксплуатации станут весомыми аргументами в пользу «СПЕКТРа» и откроют более широкие возможности для его реализации.

С. БУХАРИН, заместитель начальника отдела маркетинга ГФП «Уралтрансмаш».

В мае исполнится ровно год, как «северяне» приступили к выполнению капитально-восстановительного ремонта кузовов трамвая Т-3. Освоение этого вида ремонта шло поэтапно. Рассказывает главный инженер Северного депо Владимир Константинович Соколов: — Капитально-восстановительный ремонт кузовов проводим в цехе плановых ремонтов. ЦПР был построен в 1998 году. Вновь набранный коллектив надо было на чем-то учить. «Тренажером» послужил вагон серии МТВ, предназначавшийся для музея под открытым небом. Именно с него мы начали оттачивать мастерство. Попрактиковались более чем достаточно: по сути из грузовой платформы воссоздали пассажирский вагон со всеми окнами, сиденьями, освещением и так далее. Затем уже начали применять полученные навыки на «Татрах». Причем осторожно, шаг за шагом. В первом вагоне попробовали ремонт полов, в следующем — взялись за полы и сиденья, затем приступили к обшивке. Шли наработки, смотрели, во что обходится ремонт, какие материалы требуются. В прошлом году назрела необходимость своими силами выполнять капитально-восстановительный ремонт кузовов. Цех приспособлен, люди научились, технологии отработаны. Наш КВР — это альтернатива дорогостоящему ремонту кузовов в Верхней Пышме. В чем заключается КВР? Вагон необходимо, что называется, «встряхнуть». Снимаем внутреннюю обшивку, внимательно осматриваем, убираем ржавчину, при необходимости меняем фрагменты кузова, резину. Силами депо проводим ремонт не только кузова, но и капремонт электрооборудования. Вагон комплектуем новыми сиденьями, проводим отопление по левому борту. Из ВРМ получаем ходовые тележки и мотор-генератор. Настраиваем, обкатываем. Проводим полную подготовку под покраску: шпаклевание, выравнивание, работы по облицовке с применением эпоксидной смолы и отправляем в ВРМ. Там красят и снаружи, и изнутри. По смете на материалы для ремонта одного вагона требуется 39 тысяч рублей. По возможности мы стараемся экономить — сохранить фанеру или резиновое покрытие. Сейчас ежемесячно проходят КВР 4 вагона. В период с мая 2000 по апрель 2001 года всего отремонтировали 32 вагона. Гарантийный срок службы наших вагонов такой же, как и для пышминских,- 10 лет. Отличительная черта вагонов, вышедших из ЦПР,- подножки. Они выполнены из рифленого железа, без резинового покрытия. Под резину попадает вода, железо подвергается коррозии, подножки значительно быстрее выходят из строя. Мы опробовали выполнение подножек из рифленого железа, результаты неплохие. С января своими силами устанавливаем комплект тиристорно-импульсной системы управления «МЭРА-1». Ремонт ваго-на с установкой ТИСУ более сложный, на него уходит два месяца. В течение января-февраля отремонтировали и установили ТИСУ на вагон № 060, он уже «бегает» на линии. В апреле завершаем № 085. Впервые в нашем уп-равлении на вагоне № 085 вырезали средний проем двери своими силами. Таким образом, сделан еще один серьезный шаг в модернизации вагонов. К словам В. К. Соколова остается добавить, что КВР выполняет бригада цеха плановых ремонтов в составе 16 человек. С апреля цех возглавляет Юрий Вениаминович Печенкин. Мастер — О. И. Давыдов.

Записала Ирина ЗЫКОВА.

В ВРМ Южного депо впервые начат капитально-восстановительный ремонт кузовов вагонов. Что побудило к этому «южан»? Поставок трамва-ев нет с 1989 года. Парк вагонов изношен на 70 процентов. До нынешнего года капитально-восстано-вительный ремонт трамва-ев проводился на ЗСМК, в г. В. Пышме. Если во вре-мена взаимозачетов еще удавалось расплачиваться за дорогостоящий ремонт, то в настоящее время финансовые возможности предприятия исчерпаны. О начале работ рассказывает начальник ВРМ Владимир Яковлевич ШАДРИН: — Вагон № 513 поставили на КВР в феврале. За очень короткий срок его «раздели»: сняли всю бортовую обшивку. Сданы в ремонт ходовые тележки. Уже отремонтирован комплект тяговых двигателей. В ВРМ всего 5 вагоно-мест, четыре — для планового ремонта, одно — для спецсостава, сюда и планируем поставить 513-й. Буквально на днях место освободится. В течение апреля должны произвести КВР первого вагона. Будут внесены изменения в конструкцию: вместо двух — три двери, сиденья не тумбовые, а на крепеже. Соответственно изменится система отопления пассажирского салона. Техническая документация частично составлена. Пока нет оснастки. В процессе работы мы будем тесно сотрудничать с коллегами из Северного депо. Проблем с материалами, думаю, не должно быть. Капитально-восстановительным ремонтом занят весь коллектив ВРМ, но основная доля работ ложится на бригаду кузовного участка, аппаратный и малярный участки. На нашем снимке — бригада кузовного участка, возглавляют которую бригадир С. А. Поезжаев, мастер С. А. Потапов. Название участка говорит само за себя. Бригада выполняет ремонт кузовного оборудования. В этом году к кузовщикам предъявлены особые требования по качеству ремонта. В частности, пол вагона должен быть без «заплат» — применяется полное покрытие половых щитов резиной. Стоит задача избавиться от «заплат» на бортах вагона. С февраля устанавливаются цельнометаллические подножки, за счет этого срок службы их увеличится в 3 раза. С недавнего времени ремонт передней и задней частей вагона из стеклопластика выполняется при помощи эпоксидной композиции. Бригада кузовного участка выполнила демонтаж кузовного оборудования вагона № 513, поставленного на КВР. Коллектив с пониманием отнесся к новой задаче и заинтересован в восстановлении старых трамваев. Одно пожелание высказал мастер С. А. Потапов: для участка необхо-димо приобрести дополнительные инструменты.

Записала Ирина ЗЫКОВА.

Наверное, приходилось наблюдать, как подвыпивший пассажир докучает своим поведением окружающим и нет с ним никакого сладу, или, скажем, чинят хулиганство распоясавшиеся подростки. Иногда необходимо вмешательство милиции. Но нет поблизости милиционера, и нарушитель общественного порядка остается безнаказанным. В целях пресечения нарушений правопорядка в общественном транспорте свердловские горэлектротранспортники решили оборудовать все поезда сигнальными лампами «маячок». Проблесковые сигнальные «маячки» уже внедрены в некоторых городах страны, успешно действуют они в Курске. Как работает «маячок»? Любой из пассажиров при нарушении, кем-либо общественного порядка нажимает на специально оборудованную в вагоне кнопку, подавая тем самым сигнал водителю. Водитель предварительно убедившись, что сигнал не ложный, что есть явная необходимость в вызове милиции, включает сигнальную лампу «маячок» и продолжает движение. При встрече с представителями охраны общественного порядка водитель докладывает обстановку и сдает дебошира или хулигана милиции. Неделю тому назад первые вагоны с номерами 087-088 и 160-161 вышли из ворот Северного депо с установленными на крышах сигнальными лампами «маячок». А накануне этого в депо побывала комиссия из представителей горкома КПСС, городской автоинспекции и управления внутренних дел и одобрила опытные установки. Пока решено оборудовать «маячками» поезда 2-го и 13-го маршрутов, так как эти многолюдные маршруты проходят по пяти районам города. Через несколько дней установку сигнальных ламп в Северном депо закончат бригады слесарей под руководством Анатолия Николаевича Обухова и Сергея Степановича Семенова. В депо проведен инструктаж водителей по правилам пользования «маячками». Категорически запрещается пользоваться сигнальными лампами в случаях, не связанных с нарушениями общественного порядка. В перспективе планируется оснастить сигнальными лампами «маячок» все поезда трамвайных и троллейбусных маршрутов.

«Электропуть» / 1980 год.

Первый кольцевой маршрут в Свердловске открылся в 1934 году. Трамвай «А» курсировал по маршруту: ул. 8 Марта — пр. Ленина — ул. Луначарского — ул. Куйбышева. Многие, наверное, помнят слова песенки в исполнении Л. Утесова: «Аннушка, Аннушка, ты моя старушка, с каждым днем короче твои маршрут…». Вот и свердловская «Аннушка», хорошо потрудившись, со временем перестала существовать. Открывались все новые маршруты в Свердловске. Рельсы пришли к мясокомбинату, трамвайная трасса пролегла на Эльмаш, вагоны начали курсировать на север по улице Луначарского, стальная колея связала почти все районы города с центром. Буквенные маршруты изжили себя. Но вот остались в памяти слова и мотив старой песенки про «Аннушку», вспоминается еще одна: «Еду к тебе я трамваем «А»… А что, если возродить «Аннушку»? И вот такое решение принято в канун 60-летия открытия в Свердловске трамвайного движения. Пять поездов Южного трамвайного депо будут курсировать по центральной части нашего города, связывая проспект Ленина с улицей Луначарского, Челюскинцев, Московской. Интервал движения — 6-7 минут. Трамваи «А» будут появляться на линии с 10 до 19 часов 30 минут. Удобно это будет пассажирам, желающим посетить магазины, к тому же трамваи «А» помогут перекрыть получающиеся интервалы по причине заходов вагонов в депо на осмотр. «Аннушка» пока будет курсировать по временному расписанию, постоянное будет выполнено, когда появится отстойный путь, возле магазина «Ковры» по ул. Луначарского. Эту работу обязуется завершить в ноябре коллектив РСУ. Со временем планируется ввести маршрут «Б», вагоны которого будут двигаться навстречу «Аннушкам». «Аннушка» — это наша история, это чья-то молодость, это наш сегодняшний интерес к прошлому, это, быть может, новая песня о нашем городе. А вдруг?

О. МАСЛЕННИКОВА.

«Электропуть» / 31 октября 1989 г.