История санкт-петербургского трамвая

Во второй половине XIX века Санкт-Петербург был быстрорастущим городом, поэтому возникла потребность в увеличении пассажироперевозок. В 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта — конно-железную дорогу , или в простонародье. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но с 27 августа 1863 года , после постройки первых пассажирских линий ( площадь Восстания  — Невский проспект  — стрелка Васильевского острова ; Адмиралтейская площадь — Конногвардейский бульвар — 6-я линия ; Никольская площадь — Садовая улица — Невский проспект) конка стала перевозить и пассажиров. Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый транспорт пришёлся жителям по вкусу — к моменту пуска первой линии электрического трамвая, конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям Санкт-Петербурга от центра до окраин. Интервал движения обычно составлял 10-15 минут, но на окраинах мог составлять полчаса и более.

Линии конки были узкоколейными и практически всегда однопутными с разъездами каждые 1-1,5 км, лишь на оживлённых магистралях прокладывались 2 пути. Никаких оборотных колец на линиях конки не было, линия просто «обрывалась». Доехав до «обрыва», конюхи просто перепрягали лошадей на противоположную сторону и ехали назад, так как вагон конки был симметричен. В качестве подвижного состава использовались два типа вагонов — одноэтажный и двухэтажный (или, как говорили, с империалом ). Империал представлял собой крышу, приспособленную для перевозки пассажиров, проезд там стоил дешевле. В движение вагон обычно приводился парой лошадей, в тех же местах, где и двум лошадям было тяжело вести вагон конки (чаще всего это были подъёмы на мосты), к вагону подпрягали ещё одну лошадь.

Новый транспорт вынудил строить специальные коночные парки. Первый коночный парк был построен по адресу Лиговский проспект , 40. По мере разрастания маршрутной сети, стали появляться и другие парки — Рождественский (до 2003 года — трамвайный парк № 4, ныне закрыт), Московский (у Московских ворот , не сохранился), Василеостровский (не сохранился), Петербургский (ныне — трамвайный парк № 3, площадка № 1), а чуть позже — Нарвский (за Нарвской заставой, не сохранился), Выборгский (в Нейшлотском переулке) и парк села Александровское (на проспекте Обуховской обороны).

После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им, 8 сентября 1917 года она исчезла окончательно.

В 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту была проложена первая линия парового трамвая или в простонародье —, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги». Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность (что позволяло прицеплять к одному паровозу до четырёх вагонов). Из-за сопротивления владельцев конок и появления электрического трамвая, паровик не получил развития — линия парового трамвая от площади Восстания до села Рыбацкого по нынешнему проспекту Обуховской обороны стала последней. Также в начале 1880-х годов была проложена линия паровика по набережной Лиговского канала .Паровозы паровиков хранились в Выборгском коночном парке. Как пассажирский транспорт паровой трамвай ненамного пережил конку (последний рейс в 1922 году), однако он снова появился на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.

В 1898 — 1902 годах имущество товариществ конно-железных дорог перешло в собственность города. Уже в 1898 года была создана комиссия по проработке проекта запуска в Санкт-Петербурге электрического трамвая. При проектировании пытались учесть опыт городов, в которых трамвай уже существовал, кроме того, нужно было реконструировать множество улиц и мостов. 29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга. Из Василеостровского трамвайного парка в свой первый маршрут вышли пассажирские трамваи. Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова. В конце 1907 года первая очередь была окончательно достроена — трамвай пошёл от площади Восстания по Невскому и Адмиралтейскому проспектам, Конногвардейскому бульвару, через Николаевский мост , по 8-9 линиям до Большого проспекта Васильевского Острова. В 1908 году появились новые трамвайные пути: линия по Литейному , Загородному , Троицкому и Измайловскому проспектам связала Балтийский и Финляндский вокзалы , линия по Суворовскому проспекту связала Невский проспект и Смольный , а линия по Садовой улице и Каменноостровскому проспекту связала трамваями центр и окраинный район Новая Деревня . Ещё через год трамваи пошли по Московскому проспекту и Большому проспекту Петроградской стороны.

В отличие от конки, трамвайные линии строились двухпутными со стандартной железнодорожной шириной колеи — 1524 мм, для оборота трамваев стали использоваться оборотные кольца. Лишь на некоторых окраинах трамвай прокладывали «однопуткой» с разъездами, таких мест было всего четыре: Московский проспект южнее Благодатного переулка (исчезла в 1950-е в связи с перетрассировкой линии), линия «Завод „Вулкан“ — Петровская площадь» (в конце 1940-х заменена троллейбусом), линия в Рыбацкое (модернизирована и частично перетрассирована в 1950-е), линия «Поклонная гора — Парголово » (модернизирована и продлена в 1983 году ). Однопутная линия трамвая сохранилась только в одном месте в городе — на проспекте Луначарского от Выборгского шоссе до проспекта Энгельса, но она не используется для пассажирских перевозок.

К 1914 году трамвай уже ходил почти по всем основным улицам города; он появился на Лиговском проспекте , улице Восстания , набережной Обводного канала , улицах Кирочной , Захарьевской , Шпалерной , Тверской , Некрасова и некоторых других. Была электрифицирована и модернизирована линия паровика на Большом Сампсониевском проспекте .

С началом Первой мировой войны развитие трамвайной сети замедлилось из-за удорожания топлива и нехватки ремонтного персонала. В результате выпуск трамваев на линии сократился, а проезд подорожал. На начало 1917 года в Петрограде ходило 29 трамвайных, 9 коночных маршрутов и 1 маршрут паровика.

В 1918-21 годах из-за последствий Гражданской войны (сокращение населения города, дефицит топлива и рабочих рук, неплатежеспособность пассажиров) трамвайное хозяйство Петрограда окончательно пришло в упадок. В конце 1918 года число маршрутов сократилось до 9 (для связи центра и окраин), был законсервирован Ланской трамвайный парк (№ 5), частично законсервирован трампарк № 1, отложено строительство трампарка № 6.

В 1921 году трамвайные дела постепенно пошли в гору, снова начали появляться новые линии. В 1922 году была электрифицирована последняя линия паровика, возобновлено движение по центральным магистралям города, увеличилось число рабочих вагонов. Трамвай снова начал быстро развиваться: в 1928 году появились первые автоматизированные стрелки (до этого они переводились стрелочниками вручную), в 1929 году трамвайной сети Ленинграда передана Ораниенбаумская электрическая линия , в период 1925 — 1936 построено 3 трампарка и несколько подстанций. В 1928 году с конвейера Путиловского (ныне Кировского ) завода сошли первые трамваи местного производства МС-МСП, которые начали заменять старые английские «Бреши». В 1934 году трамваи начали выходить с новопостроенного ВАРЗ (ныне — ПТМЗ ), где они собираются до сих пор. К 1936 году трамвайная сеть покрыла весь город, более чем на 400 километрах путей ездили трамваи 42 маршрутов. Помимо пассажирских путей, в городе были грузовые и служебные трамвайных линий; каждое крупное предприятие имело своё ответвление от основной трамвайной сети. Однако, начиная с 1936 года , Ленинградский трамвай практически перестал развиваться из-за появления троллейбуса .

8 декабря 1941 года из-за нехватки электрических мощностей, вызванной блокадой , Ленинградский трамвай прекратил своё функционирование. 7- 8 марта 1942 года было возобновлено движение грузовых трамваев. 15 апреля было дано напряжение на центральные подстанции и пущены пассажирские трамваи. Первоначально было восстановлено функционирование 6 маршрутов. К концу 1943 года (после прорыва блокады) в городе работало 20 маршрутов.

В послевоенные годы велась оптимизация трамвайной сети: с ряда центральных улиц трамвай исчез на второстепенные, а где-то был заменён троллейбусом. Так, в 1947 году трамвай исчез с Большого проспекта П. С., в 1950 — 1951 годах  — с Невского и Каменноостровского проспектов (для последнего были построены обходные линии по Вяземскому переулку и набережной реки Карповки на севере, и по улице Ленина на юге), Большой Конюшенной улице и площади Искусств, в 1953 году  — с Большого проспекта В. О. (заменен троллейбусом; обходные линии были построены на набережной Лейтенанта Шмидта и Среднем проспекте). В середине 1950-х были сняты все линии на Песках, ведшие к Смольному , исчезли трамваи с Суворовского проспекта (обходные линии по Греческому проспекту и Новгородской улице), сняты линии с большей части Вознесенского и части Московского и Загородного проспектов, демонтированы линии на проспекте Стачек (перенесены на новопроложенные параллельные улицы), перенесено трамвайное кольцо от Балтийского к Варшавскому вокзалу.

Начиная с 1965 года из-за роста города началось строительство линий в новые районы. Первые новые линии появились на Пискарёвке , были продлены линии по Пискарёвскому (от больницы Мечникова до нового кольца в Ручьях) и Тихорецкому проспектам, а между этими проспектами проложили новую линию по проспекту Науки; чуть позже была построена линия в Сосновую поляну. Затем линии появились в районах Купчино , Гражданка , Шувалово-Озерки , Ржевка-Пороховые , Весёлый посёлок , Юго-Запад , Приморский район , остров Декабристов. Старые линии в это время не закрывались. Почти единственным исключением стала линия на улице Декабристов от Фонарного переулка до Театральной площади. К концу 1980-х протяжённость путей составляла около 600 км, на линию выходили 67 маршрутов (абсолютный рекорд для Советского Союза того времени).