Ивановский трамвай

Первое упоминание проекта трамвая в Иваново-Вознесенске относится к 3 августу 1901 году, когда в городскую управу поступило предложение от тамбовского дворянина М.Н.Романовича об организации движения конки в городе. Тогдашнее городское начальство решило, что у господ собственные экипажи есть, а простой люд может и пешком ходить, и отказало.

Следующим стал крестьянин из села Преображенского Шуйского уезда Мефодий Журавлёв, который в августе 1911 года предложил построить уже электрический трамвай. Проектом предусматривались следущие маршруты:

Городская Дума тогда отложила его проект и занялась поиском инвесторов для строительства трамвая. В дореволюционные годы строительство трамвайной сети в Иваново так и не началось — этому мешало отсутствие средств в городской казне, отсутствие платежеспособного спроса (промышленные города в Российской империи трамвая, как правило, не имели, поскольку рабочие жили неподалеку от предприятий) и низкий статус города. К тому же вскоре началась первая мировая война.

После Октябрьской революции Иваново-Вознесенск стал административным центром губернии, помимо промышленности в городе стала развиваться сфера услуг и возникла потребность в перевозках между разными районами города, жилыми кварталами, вокзалом и т.д. К 1934 году число жителей города составляло уже более 200 тыс. человек, при этом транспортное обслуживание осуществлялось лишь несколькими автобусами, ходившими по центру города.

Главными экономическими аргументами в пользу строительства трамвая в Иванове стали меньшая, чем у автобусов, себестоимость перевозок, меньшие затраты по устройству коммуникаций трамвая, положительный опыт эксплуатации трамваев в других городах и большие затраты на благоустройство городских дорог, чтобы по ним могли ездить автобусы.

В 1926 году Иваново-Вознесенский городской Совет предложил известному в то время знатоку трамвайного строительства инженеру В.Радцигу провести необходимые проектные работы. В августе того же года на заседании секции коммунального хозяйства был заслушан доклад «О выборе направления грузовой и пассажирской линии трамвая». Но реализация проекта стала возможной только спустя несколько лет.

В начале 1934 года городской Совет принял решение о строительстве первой очереди трамвая. Строительство началось в мае, сразу после праздников. Первая очередь строительства предусматривала устройство трамвайных путей на участке от железнодорожного вокзала до Меланжевого комбината, от Рабочего посёлка до почтамта и трамвайный веер в депо.

Руководил работами М.Х.Максименко. Главным инженером был выпускник ИЭИ Н.Н.Жиделёв. Значительная часть работ выполнялась жителями города на субботниках и воскресниках. Ивановцы тогда отработали 84 тысячи рабочих дней. Было собрано 14 тонн меди для обмена на контактный провод, который был изготовлен в Кольчугине (также во внерабочее время). Из-за дефицита специальных трамвайных рельс были использованы железнодорожные. При горкоме ВКП(б) был создан штаб для оперативного решения возникавших вопросов. Ход работ освещали местные газеты и радио. В итоге трамвайная сеть была построена всего за 150 дней.

5 ноября 1934 года газета «Рабочий край» напечатала статью «Трамвай построен». Торжественный пуск движения трамваев состоялся 6 ноября. Движение открывали трамвайные поезда, состоящие из моторных вагонов типа Х (10 шт.) и прицепных вагонов типа М (15 шт.) производства Мытищинского машиностроительного завода. Было 2 маршрута: от железнодорожного вокзала по нынешнему проспекту Ленина вокзала до Меланжевого комбината и на 1-й Рабочий посёлок (однопутная). Первая бригада водителей прошла обучение в Ярославле.

25 мая 1935 года пущена линия к парку Степанова. В этом же году построена линия в Воробьёво . На следующий год пущена ветка от площади Революции до фабрики «Красная Талка» .

До августа 1938 трамвайные вагоны располагались (вместе с автобусами) на территории нынешнего РИАТа , а само трамвайное управление входило в состав Автотрамвайного управления. Тяговая подстанция находилась на Уводской улице . В 1936-1938 годах было построено трамвайное депо в районе площади Генкиной .

В 1939 году город получил ещё 5 трамвайных поездов Х+М с Усть-Катавского завода. К 1940 году трамвайный парк увеличился до 60 вагонов.

Во время Великой Отечественной войны большая часть специалистов ушла на фронт (их место заняли женщины и подростки), прекратилось снабжение материалами для эксплуатации путевого хозяйства, нарушились графики плановых ремонтов. Но трамвай продолжал работать, хотя выпуск поездов на линию сильно сократился (в отдельные дни до 7-12 поездов). Трамваи возили горожан, военнослужащих формирующихся воинских частей, раненых, топливо, строительные материалы, продовольствие для детских учреждений и госпиталей. Трамвай в те годы был практически единственным видом транспорта в городе.

После войны в депо пришли демобилизованные из армии. За два года было полностью восставновлено путевое хозяйство, отремонтирован подвижной состав. В 1947 году была разобрана ветка к «Красной Талке» и построена по нынешнему проспекту Ф.Энгельса до площади Генкиной. По образовавшемуся кольцу навстречу друг другу были пущены маршруты А и Б. Все однопутные участки начали перестраивать в двухпутные. С 1949 года начал увеличиваться парк вагонов. В 1950 году на площади Революции смонтирован двухпутный тругольник, открыт маршрут №6. В 1952 году начали поступать новые вагоны КТМ-1 и КТП-1.

С 1956 года началась автоматизация стрелок. В 1958 году для механизации трудоёмких процессов обслуживания рельсового хозяйства были приобретены рельсотранспортёр, машина для очистки отстойников водоотводов и стрелочных коробок, пневматические шпалоподбойки. К началу 1960-х служба пути имела 4 снегоочистителя, 2 самоходные и 2 прицепные платформы, 3 сварочных агрегата.

В 1958 году была построена новая двухпутная линия по улице Некрасова на завод автокранов (в 1975 году её продлили до завода тяжёлого станкостроения) и вторая тяговая подстанция на улице Станционной . В 1960 году началась замена рельс на более тяжёлые, расчитаннные на большую нагрузку. В 1962-1964 годах были введены ещё 3 новые тяговые подстанции (они запитывали и появившийся в 1962 году троллейбус ). На период конца 50-х — начала 60-х пришлось строительство в Иванове трёх новых железобетонных мостов через Уводь , что также отразилось на работе трамвая. В 1963 году в Иваново пришли первые вагоны КТМ-2 и КТП-2. В 1964 году парк вагонов превысил 120, за год было перевезено 61,6 млн. человек.

В 1970-1971 годах поступили первые 16 четырёхосных вагонов КТМ-5М. Началась постепенная замена КТМ-2 на КТМ-5М3, завершившаяся к концу 70-х годов. На 1 января 1982 года протяжённость путей составила 43,3 км, инвентарная численность вагонов — около 100.

В начале 1990-х годов наметилась общая тенденция сокращения внутригородских перевозок транспортом общего пользования. Произошло перераспределение пассажиропотока в пользу маршрутного такси. После 1993 года перестал обновляться подвижной состав. Техника работала на износ. Если раньше капитальный ремонт осуществлялся на ремонтном заводе в Воронеже, то в конце 90-х пришлось осваивать ремонт вагонов собственными силами. В 1999 году по решению тогдашнего мэра города Троеглазова было закрыто движение по проспекту Ф.Энгельса. Уже на следующий год объём перевозок пассажиров сократился на 12%. В 2004 году, при новом мэре Грошеве, движение на проспекте Ф.Энгельса было восстановлено. Но очередной мэр Фомин решил ликвидировать трамвай в городе как таковой.