Москвичи будут ездить на трамваях нового поколения

В Москве, в трамвайном депо имени Баумана, прошла презентация нового, усовершенствованного трамвая отечественного производства. Над разработкой нового трамвая трудилась французская компания Alstom и российский ОАО «Трансмашхолдинг». Новый трамвай отличается от предшественников, устаревших за долгие годы эксплуатации, современным дизайном: обтекаемая форма, салон разделен на пять секций, современная система кондиционирования, освещения и отопления, пол достаточно низок для того, чтобы внутрь могли попасть маломобильные группы населения.

Новое транспортное средство лично испытал столичный мэр Сергей Собянин, прокатившийся на трамвае. При этом Собянин отметил, что для эксплуатации трамваем отечественного производства не придется заново прокладывать трамвайные пути, что губительно отразится на городском бюджете. «Москва не может покупать импортные трамваи по двум причинам: они слишком дорогие и не приспособлены для нашего путевого хозяйства», — отметил мэр Москвы. По словам Собянина ширина трамвайной колеи в России, имеет другие размеры, нежели за рубежом. Вот почему при закупке импортный трамваев пришлось бы перекладывать пути. При этом столичный мэр отметил, что конкуренты Alstom также могли бы взяться за разработку проектов новый трамваев для перевозки столичных жителей.

О минусах и плюсах идеи gudok.ru рассказал директор по развитию бизнеса ООО «Револьта» Василий Манько.

— На западе давно используют электробусы на линии перевозки пассажиров. По их опыту суточный пробег автобусов на линии составляет 250 км , это даже с учетом того, что у них небольшой объем батарей. А продолжительность пробега обеспечивается тем, что на конечных остановках маршрута автобус может подзаряжаться, добавляя необходимое количество энергии, необходимой для прохождения очередного этапа маршрута.

Время подзарядки зависит от самой зарядной станции, от ее мощности. Чтобы не перегружать электрическую сеть для таких кратковременных зарядок, используются маломощные зарядные станции до 10 кватт мощностью. Подъезжая на конечную остановку, электробус высаживает пассажиров и подключается к зарядной станции. Электроэнергии за этот короткий промежуток времени он получает порядка 15-20%.

Ночные подзарядки также имеют место быть, но есть риск роста энергопотребления в парке.

Что касается утилизации, то сейчас построен завод, который будет производить эти литийно-ионные аккумуляторы в России. Параллельно с этим прорабатывается вопрос их утилизации.

Заявленный срок гарантии всеми производителями литийно-ионных аккумуляторов – 5 лет. После этого срока емкость снижается на 5-7% в зависимости от количества циклов заряда и частоты.

Есть два вида решения этой проблемы. Эти аккумуляторы могут по-прежнему использоваться на транспортных средствах, но нужно учитывать, что продолжительность пробега снизится. Кроме того, батареи могут использоваться в качестве накопителей электроэнергии и буферной емкости для использования на зарядных станциях.

Буферная емкость нужна для получения из сети при низком тарифе электроэнергии, которая накапливается в буферных емкостях и в пиковые значения суток: вечером или утром, когда необходимо подзарядить то или иное транспортное средство эта буферная емкость выдает электроэнергию. Японцы уже достаточно успешно их утилизируют, у них этот транспорт развивается на протяжении уже 15 лет. И никаких существенных проблем с точки зрения утилизации этих батарей или их повторного использования нет.

Ранее Gudok.ru сообщал о разработанной специалистами агентства модернизации городского общественного транспорта программе, которая должна снизить потребление электроэнергии работающими трамваями и троллейбусами.

При этом часть общественного транспорта планируют заменить новыми электромобилями либо троллейбусами.

Возврат инвестиций в реализацию данного проекта будет осуществляться за счёт экономии электроэнергии. Ещё одним дополнительным положительным эффектом от модернизации техники станет сглаживание пиковых нагрузок на городских электросетях в утренние и вечерние часы, поскольку зарядка муниципального электротранспорта будет проходить ночью.

Кроме того, со временем должна снизиться и стоимость электромобилей, достигающая сейчас 1,8 млн руб., поскольку самая дорогая их деталь – аккумулятор – по мере развития технического прогресса будет дешеветь.

Также Gudok.ru писал о намерении столичных властей сделать Москву лидером среди мировых мегаполисов по использованию электротяги на общественном транспорте. Согласно планам, утвержденным в правительстве города к 2015 году долю городских перевозок, осуществляемых экологически чистым транспортом, планируется увеличить до 80%.