Реклама — двигатель трамвая

Львиную долю прибыли предприятие «Воронежпассажиртранс» получает не от эксплуатации полуразвалившихся трамваев, а от размещения рекламных растяжек на столбах контактной сети

Напомним, что трамвайно-троллейбусное предприятие, бесплатно перевозившее в 90-е годы всех многочисленных льготников и набравшее многомиллионные долги, ещё несколько лет назад было признано банкротом. Во времена Александра Ковалёва мэрия предприняла тактический шаг и передала трамваи, троллейбусы, депо и контактную сеть новому предприятию — «Воронежпассажиртрансу». Однако конкурсному управляющему «Воронежгорэлектротранса» удалось доказать в суде, что всё это имущество принадлежит ВГЭТ.

За долги имущество предприятия начали продавать с аукциона. Оставшиеся в городе третий трамвайный парк и второе троллейбусное депо сейчас работают на честном слове. Ещё весной они были проданы. Но неведомый собственник, как это нередко бывает в Воронеже, себя не афиширует и не торопится заявлять о своих намерениях. (По неофициальной информации, новыми хозяевами парка и депо стали структуры, близкие к крупному воронежскому бизнесмену Николаю Уланову.) Однако стоит новому собственнику попросить освободить помещения, как весь городской электротранспорт остановится.

 

18 августа в «Российской газете» вышло извещение о торгах, на которых предполагается продать оставшееся имущество ПО «Воронежгорэлектротранс» — 27 тяговых подстанций, дающих напряжение на контактную сеть. Так что сейчас предстоит ещё одна — видимо, последняя битва за трамвайно-троллейбусное хозяйство. Все 27 подстанций, обеспечивающих энергоснабжение городского электротранспорта, выставлены на продажу одним лотом, причём по смехотворной цене — 24 миллиона 624 тысячи рублей!

Начальник службы энергохозяйства «Воронежпассажиртранса» Вячеслав ПОЖИДАЕВ рассказал корреспондентам «МОЁ!», какой интерес эти подстанции могут представлять для будущего собственника.

— Все подстанции соединены подземными кабелями в единую сеть, и напряжение есть даже на тех линиях, по которым уже не ходят трамваи и троллейбусы, — рассказывает Вячеслав Пожидаев. — Мы не отключаем его, иначе начнётся воровство контактной сети. Но главное — в другом: кто бы ни купил подстанции, эту сеть нужно сохранить. Иначе, если лет через двадцать город опомнится и решит восстановить электротранспорт, нужны будут неподъёмные вложения. Строительство одной подстанции сегодня стоит около 50 миллионов рублей. Но даже в советское время деньги на строительство собирались со скрипом.

По словам Вячеслава Пожидаева, у покупателя подстанций окажется в руках система, мало чем отличающаяся по мощности от «Горэлектросети». Ведь трамвай или троллейбус поедает в десятки раз больше энергии, чем наши холодильники и телевизоры.

— Нужно лишь заменить часть оборудования, и подстанции будут давать не трамвайно-троллейбусное напряжение в 600 вольт, а 220 вольт, — говорит начальник службы энергохозяйства. — И уж пусть меняют, лишь бы не выкинули. («Воронежпассажиртранс», по нашей информации, уже подключил к одной неиспользуемой подстанции строительную фирму. — «Ё!» ) Но есть опасения, что здания подстанций в центре города могут использоваться вообще не по назначению. Первая подстанция — старейшая в Воронеже — 85 лет занимает особнячок в самом центре города, на улице 25 Октября.

Немного утешает лишь то, что условие участия будущих покупателей в конкурсе — использование подстанций по назначению. Но кто в Воронеже будет оглядываться на какие-то там условия?

Пока работники электротранспорта по привычке каждое утро выходят на работу. Правда, сотрудники трамвайного парка, в котором побывали корреспонденты «Ё!», дружно сказали, что устали от неопределённости и готовы расцеловать тех пассажиров, которые ещё пользуются трамваем. Директор парка Александр ТУРУЛО о дальнейшей судьбе трамвая даже не взялся говорить, сказал лишь, что «жалеть поздно». Сложно поверить, что ещё десять лет назад трамвайная сеть Воронежа была пятой по протяжённости в России и составляла 180 километров, а на 20 маршрутах работало 180 трамваев. Сейчас в депо осталось 55 вагонов производства Усть-Катавского завода, на три оставшихся в городе маршрута выходит 37 вагонов. Резерва почти не осталось. Все вагоны работают в Воронеже с середины 80-х. Ремонтировать их не на что и негде — ремонтный трамвайно-троллейбусный завод закрыт. Но почему электротранспорт не остановился окончательно? Как это ни странно, здесь нам следует поблагодарить рекламу.

Денег, которые выделяет город, едва хватает на содержание остатков муниципального транспорта. Ни о каком развитии речи уже давно не идёт. (Обещания мэра пустить 200 трамваев к 2010 году никто не рассматривает всерьёз.) Однако заместитель директора «Воронежпассажиртранса» Иван БРЯНЦЕВ в разговоре с корреспондентами «МОЁ!» признал, что доходы компании складываются не только из доходов от перевозок. Компания является диспетчером всех воронежских автобусов и занимается… наружной рекламой .

По официальным данным, реклама ежемесячно приносит транспортникам около 700 тысяч рублей. К «Воронежпассажиртрансу» рекламоносители — столбы и контактная сеть — перешли вместе с троллейбусами и трамваями. Часть контактной сети, прекрасно приспособленной под рекламные растяжки, по сути, сдаётся в аренду. Растяжки (разумеется, не бесплатно) вешает исключительно аварийная служба контактной сети (ведь сеть находится под напряжением). А в мае 2005 года в интервью «МОЁ!» начальник одного из отделов городской администрации Андрей НЫРИКОВ даже обвинил «Воронежпассажиртранс» в том, что эта компания незаконно, без разрешения городской администрации, установила 80 рекламных конструкций.

Так что, видимо, только реклама до сих пор продлевает жизнь электротранспорту. Если он остановится окончательно, «Воронежпассажиртрансу» нужна будет реорганизация, и кто знает, в чей карман тогда потекут рекламные деньги?

На апрельских слушаниях проекта генплана его авторы признали, что снятие рельсов с Плехановской и Московского проспекта было «исторической ошибкой» и сократило заторы лишь на время. Во многих городах Европы трамвайное движение восстанавливается, потому что трамвай и метро — единственный транспорт, следующий по выделенной линии, минуя пробки. Кроме того, трамвайные вагоны в 1,5 — 2 раза вместительнее троллейбусных и автобусных. Это поняли власти соседних городов, например Волгограда и Ростова-на-Дону, где сейчас вовсю восстанавливаются линии и маршруты. Мэрия Воронежа выступает за трамвай пока только на словах. На деле — Воронеж в любой момент может стать крупнейшим городом Европы без электротранспорта.