Трамваи и легкое метро — основные инструменты разгрузки автомобильного движения в мегаполисах

Мы уже писали о проблеме перенаселенности крупных городов мира. В условиях мегаполиса эта проблема автоматически вызывает другие проблемы — нехватку жилья, рост преступности, безработицу и неблагоприятную экологическую обстановку. Но эти проблемы не так бросаются в глаза приезжему, как транспортная проблема. В большинстве мегаполисов существуют серьезные недостатки по части перемещения по городу, пробки в наше время можно увидеть повсеместно, и не только в городах-миллионниках.

За рубежом имеется богатый опыт попыток решения таких проблем. Именно попыток, среди которых далеко не все увенчались успехом. В России и других странах СНГ пробки появились только в начале 90-х гг., к середине 90-х относятся  и первые попытки реконструкции МКАД, самой перегруженной автомагистрали страны. В зарубежных мегаполисах о пробках стали говорить в середине 70-х, причем первые места принадлежали не крупным городам в развитых государствах, а мегаполисам стран третьего мира — Мехико и Стамбулу (первые места за ними и сейчас сохраняются, с той только разницей, что Турцию больше не относят к третьему миру, ситуация может измениться только с реализацией проекта «Мармарай» в Стамбуле, в результате которой будет организовано бесперебойное движение в туннеле под Босфором).

Проблему пробок можно решать по-разному. В 70-х и 80-х годах все сводилось, в основном, в организации многоуровневых развязок. В частности, в Лондоне существует 60-уровневая развязка, включающая в себя мост через Темзу. В настоящий момент это самая сложная развязка в мире. Подобное решение проблемы, как показывает практика, никуда не годится. Единственный плюс, на который в свое время «клевали» архитекторы — это ультрасовременный эффектный вид таких развязок: представляете, как бы выглядел современный МКАД в брежневскую эпоху, народ от одного вида такого сооружения решил бы, что коммунизм уже наступил. Между тем, в то время в Нью-Йорке, Токио, Чикаго, Гонконге такие развязки уже были. Минус перечеркивает все плюсы: сложность ориентировки для автомобилиста. Далеко ходить не надо: в Москве на Хорошевском шоссе в районе метро «Беговая» есть развязка, по которой, чтобы вырулить с улицы Росанова налево на Хорошевку, нужно совершить одиннадцать поворотов. Правда, девять из них — правые, что облегчает вождение, но все равно, чтобы первый раз проехать по такому маршруту, нужно иметь либо инструктора рядом с собой, либо GPS-навигатор. В настоящий момент городские администрации и архитекторы крупных городов в развитых странах постепенно отходят от концепции «нет левых поворотов — нет проблемы», т.к. понимают, что большое количество поворотов на развязке существенно замедляет движение и повышает вероятность пробки, даже если все повороты — правые. Точно так же, как и планомерно сокращается в цивилизованных государствах количество кольцевых развязок с проездом по помехе справа.

Из той же серии метод решения проблемы в виде расширения улиц и магистралей. Это действует, когда речь идет о магистральных дорогах вне города. В черте города, особенно в центре, это приводит к ужасным последствиям. Есть еще выход: сделать из двухполосного движения реверсивное с небольшим расширением проезжей части. Подобное решение было применено в начале 80-х в Севастополе во многих районах, в т.ч. на центральных улицах. В результате автомобили стали «биться» еще чаще. В конце концов, в 90-х годах реверсивное движения было заменено на четырехполосное, опять же, с расширением проезжих частей некоторых улиц.

Один из наиболее современных методов решения проблемы — переход на экологически чистые виды транспорта. Это не снимает полностью проблемы пробок, хотя обычно такой транспорт двигается по отдельной полосе, но помогает хотя бы частично решить проблему загазованности. Самые старые из подобных решений — в крупных городах Китая, Нидерландов и ряда азиатских государств. Нет, речь идет не о рикшах, которых становится все меньше и меньше, а об отдельных велосипедных дорожках. Среди крупнейших мегаполисов мира решение об организации отдельных полос для движения велосипедистов было принято недавно в Мехико . Есть среди экологически чистых транспортных систем и раритеты, достойные обязательного упоминания. Так, например, в городе Дуглас на острове Мэн действует до сих пор трамвай на конной тяге. Но он имеет скорее туристическое назначение, нежели экологическое, да и уровень жизни на острове Мэн таков, что население подобный транспорт вполне устраивает. Что касается экологически чистых систем водного транспорта (гондол), то действуют они в очень многих местах с низким уровнем жизни населения ( Венеция уже давно не в счет, т.к. там распространен преимущественно моторный водный транспорт, результат налицо, т.к. вода в каналах загрязнена донельзя, а старинные памятники архитектуры разрушаются от выхлопов солярки), например, в украинском городе Вилково , населенном старообрядцами. Для мегаполисов это не актуально. Более актуальны суда, использующие солнечные батареи (самое крупное и известное из таких курсирует по Женевскому озеру).

Один из наиболее популярных путей разгрузки городских автомагистралей — развитие рельсового транспорта. В Европе это, в первую очередь, трамвай, в том числе и скоростной. В Японии такие функции выполняет монорельс, который потихоньку приживается и в европейских странах, например, в Германии . В США и Канаде это метро и пригородные поезда. Как мы видим, в Москве монорельс показал свою полную нежизнеспособность. Но зачем «изобретать велосипед», или, в данном случае, монорельс, если во многих российских городах имеются уже готовые трамвайные линии? Весь мир пережил эпоху антитрамвайной истерии в 60-е годы ХХ века, когда в массовом порядке трамвайные рельсы убирались с улиц крупнейших городов; тогдашний СССР — не исключение. Возможно, тогда это и было оправдано: трамвай создавал жуткий шум на улице. Однако сейчас в Европе эксплуатируются бесшумные модели трамвая; во Франции даже разработана трамвайная линия с нижней подачей тока на контактный рельс безопасного для пешеходов (благодаря компьютерной системе ток подается только на тот участок рельса, где проходит состав). Что касается разгрузки улиц, то, поскольку трамвай идет по своей полосе, помехи движению, которые он создает, минимальны. В Европе, в особенности в странах Бенилюкса , наряду со строительством новых бесшумных трамвайных линий, во многих крупных городах проводятся работы по замене пересечений трамвайных линий с автодорогами с одноуровневых на многоуровневые.

В России «охота на ведьм» продолжилась с новой силой уже в 90-е годы, когда появился первый коммерческий автотранспорт. Показателен в качестве того, как делать не надо, пример Воронежа , где городская администрация в массовом порядке поснимала трамваи с рейсов, лоббируя интересы «маршруточников». В результате движение не разгрузилось, а стало за счет маршрутных такси только еще более хаотичным, фактически перестал эксплуатироваться верхний ярус моста через водохранилище — уникального инженерного сооружения. Что касается метро, то сейчас проблема его отсутствия остро стоит в таких городах СНГ, как Донецк , Алма-Аты и Ростов-на-Дону . Недавно подобная проблемы была характерна для Стамбула (несмотря на то, что именно там было построено первое метро на европейском континенте, оно долгое время не модернизировалось), сейчас среди европейских городов планируется решить эту проблему в Риге. Но все же, в Европе основной рельсовый транспорт — наземный.

Еще одна категория мер по разгрузке автомобильного движения в мегаполисах — запретительные меры. Применяются такие меры во многих городах мира, в том числе и в столицах бывших стран соцлагеря (например в Пекине и Бухаресте ), сводятся они обычно к запрету въезда в центр по определенным дням или в определенные часы. Меры ограничения при помощи введения платного въезда распространены в Великобритании . До этого городская администрация Лондона боролась с пробками, главным образом, путем переделки улиц с двухсторонним движением в улицы с односторонним. Оплата въезда производится при помощи кредитной карты. Широко развита система одностороннего движения и в Париже , где, чтобы проехать 200 метров с одной улицы до другой, приходится сделать 33 круга по близлежащим районам.

Возможное решение проблемы пробок в центрах городов — перехватывающие парковки. Однако если даже многие богатые лондонцы или парижане брезгуют ездить в своем родном метро, то, что можно сказать про московское метро с его засильем бомжей и гастарбайтеров?