ТРАНСПОРТ КОМФОРТНОГО ГОРОДА

Интервью 2011 года и совсем пока не вяжется с дорожно-транспортной политикой городской администрации, но всё равно очень интересное.

Про челябинский LRT и использование метростроевских тоннелей.

Согласно данным социологических опросов, проблема внутригородского передвижения в крупных мегаполисах занимает лидирующие позиции, опередив даже такие типичные проблемы, как рост стоимости жизни, безработица, коммунальные проблемы.Необходима срочная выработка эффективных решений при минимизации финансовых затрат. Наш гость —один из авторов предлагаемой системы развития пассажирского транспорта города Челябинска Дмитрий ЧУДИНОВСКИХ.

— Дмитрий, насколько остро стоит вопрос организации пассажирского движения в Челябинске? У нас ведь нет таких пробок, как в столице…

— Появление проблем, сопоставимых со столичными, к сожалению, вопрос времени. Если сегодня население Москвы крайне раздражено проблемой автотранспортных пробок, хронической перегруженностью метро и пригородных электропоездов, то нетрудно спрогнозировать, что к подобной ситуации в ближайшее пятилетие придут и все остальные крупные города РФ. Сегодня перед каждым городом с населением от 200 тысяч человек стоят вызовы: рост количества личного транспорта, парализующего город, деградация существующей системы пассажирского транспорта большой вместимости, стремление города и пригородов к агломерации.

Если перейти к анализу транспортной ситуации в Челябинске, то мы видим, что на один миллион девяносто три тысячи жителей Челябинска приходится автотранспортный парк численностью в 340 тысяч автомобилей, ежегодный прирост которых составляет 25 тысяч единиц. Рост количества автотранспорта до последнего времени явно опережал темп развития улично-дорожной сети. Ещё большей проблемой становятся парковочные места. Выбросы и шум, создаваемые многополосным движением автотранспорта, становятся основными причинами дискомфорта для подавляющего числа горожан.Кроме того, мы приходим к ситуации,когда жизнь в городе немыслима без личного автомобиля. А значит, за рулём оказывается масса людей, не готовых по возрастным причинам или по состоянию здоровья справляться с дорожной ситуацией.Как следствие — растёт число ДТП.

— Эти проблемы отчасти призвана решить «дорожная революция»…

— Да, в этой ситуации масштабное строительство новых городских автодорог и развязок — задача номер один. И Челябинск в этом плане выгодно отличается от многих других российских городов-миллионников. Но крайне важно, чтобы новые трассы в итоге не задушили город. При отсутствии альтернативных способов передвижения, сколько бы новых дорог мы не построили, они быстро заполнятся притоком новых автомобилей,пробки будут мигрировать по улично-дорожной сети, и борьба с ними будет бесконечной. Чтобы круг не замкнулся и мы не закатали всё городское пространство в асфальт, необходимы две вещи: сохранить пешеходную связность города и сохранить эффективный общественный транспорт, который имеет приоритет перед личным транспортом и благодаря этому обеспечивает доставку горожан к нужному месту в самый короткий срок.

— Является ли строительство метро решением проблемы?

— До последнего времени развитие системы пассажирского транспорта действительно связывалось со строительством метро советского образца. Однако в условиях Челябинска метро представляется избыточной системой, рассчитанной на пассажиропоток от 60 до 100 тысяч человек в час. Кроме того, одна линия метро вообще неинтересна пассажиру, ему нужна система хотя бы из трёх линий. Поэтому нашему городу требуется иная, более гибкая система пассажирского транспорта, которая бы объединила подземный участок под центром города с уже существующей и очень развитой наземной рельсовой системой.

В итоге мы получим интегрированную систему пассажирского транспорта на основе лёгкого рельсового транспорта (ЛРТ) или, проще говоря, обновлённый трамвай. В дальнейшем возможно расширить ЛРТ’систему на пригородные районы и на города-спутники, используя существующие железнодорожные линии. Примеров создания системы «трамвай–поезд» довольно много. В Европе на трамвае можно уехать не только в пригород, но даже в соседнюю страну.

— Получается, что есть возможность использовать уже построенные участки метрополитена?

— По крайней мере иностранные специалисты, посещавшие Челябинск, это подтвердили. Предварительный анализ показывает: данное техническое решение реализуемо.Что же касается трамвайной сети Челябинска, то это наше огромное богатство и задел на будущее. 95% нашей трамвайной сети — выделенные линии. Многие российские и зарубежные города об этом даже мечтать не могут. Они буквально по метрам втискивают в уже занятое городское пространство выделенные линии для общественного транспорта. А у нас это уже есть и соответствует всем требованиям для создания современной легкорельсовой системы.В результате невысокая расчленённость города, почти построенный тоннель под центром и одна из лучших в России топологий трамвайной сети могут дать Челябинску одну из лучших не только в России, но и в мире систем общественного транспорта.

— В чью пользу будет сравнение затрат на создание системы ЛРТ и строительство метро?

— Судите сами: стоимость строительства тоннеля метро в 2-5 раз дороже, а подземной станции — в десять раз выше, чем у альтернативной системы. К тому же альтернативным системам не нужны подземные вспомогательные ветки и депо.На федеральном уровне уже началась работа по формированию масштабных программ финансирования развития ЛРТ.Было бы здорово, если бы Челябинск и в этот раз оказался в числе первых, а это уже напрямую зависит от позиции нашего губернатора по данному вопросу. Кроме того, системы ЛРТ, в отличие от метро,позволяют привлекать частные инвестиции, так как могут работать рентабельно.

— Перспективы заманчивые. Существует ли в реальном приближении проект создания ЛРТ для Челябинска?

— Для нашего города подготовлен эскизный проект и примерные расчёты по модернизации системы общественного транспорта в пять этапов. Реализация первых двух из них предусматривает изменение схемы трамвайного движения за счёт строительства нескольких участков и, возможно, организации подземного движения трамваев на базе построенной линии метро. В зависимости от выбранного варианта затраты оцениваются в сумму от 1,5 до 5 миллиардов рублей. На эти деньги можно существенно изменить транспортную ситуацию: создать работающую систему, которая позволит абсолютному большинству горожан добираться из одного конца города в другой за 25-40 минут, а в центр — за 10-25 минут. Сегодня за это время сложно доехать даже на автомобиле. По сравнению с масштабом проблем, которые мы решим, это небольшие затраты. Например, Москва для достижения примерно того же результата собирается потратить 3,5 трлн рублей, т.е. в тысячу раз больше.

— При обсуждении будущего челябинского метрополитена неоднократно упоминалось о том, что направления основных его линий уже не отвечают реалиям сегодняшних пассажиропотоков. Какие стержневые маршруты легкорельсового транспорта предлагаются сегодня?

— С высокой степенью вероятности можно предполагать, что на первом этапе необходимо ввести в эксплуатацию три скоростных легкорельсовых маршрута:

плюс современные пересадочные узлы между этими маршрутами.

— Как изменится, по вашему мнению, городская среда в Челябинске в случае реализации предлагаемого вами проекта?

— В случае реализации комплекса предлагаемых мер система общественного пассажирского транспорта в нашем городе будет работать с показателями, сравнимыми с лучшими системами мира. При этом затраты на реализацию проекта будут в десятки раз меньше, чем при любых других способах достижения такой же эффективности общественного транспорта. Горожане смогут быстро и комфортно добираться на работу и с работы, не будут проводить жизнь в пробках, сохранив один из самых дорогих сегодня ресурсов — время.