«Уралвагонзавод» организует три линии по выпуску различных модификаций трамваев

Корпорация «Уралвагонзавод» намерена организовать сразу три линии по выпуску различных модификаций трамваев. Перспективы у производств оптимистичны при двух условиях: четком позиционировании продукции и прозрачном проведении госаукционов

В начале февраля корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ) и канадская компания Bombardier подписали протокол о намерениях создать в Екатеринбурге совместное производство трамваев. По словам генерального директора УВЗ Олега Сиенко, СП будет организовано на паритетных началах и начнет работу в течение 2012 года. Предполагаемой площадкой станет входящий в УВЗ завод Уралтрансмаш (УТМЗ). По неофициальным данным, речь идет о производстве низкопольных трамваев. Bombardier Transportation сегодня выпускает трамваи семейства Flexity.

Кроме того, на предприятии отдельно от Bombardier откроется еще одна линия по сборке низкопольных трамваев с «гармошкой», которая повышает маневренность машин на поворотах (длина трехсекционного трамвая — 21 метр, вместимость — до 210 пассажиров). Фактически это будет первый в России трамвай с низким уровнем пола по всей длине салона.

Также в 2012 году УВЗ планирует начать серийное производство трамваев с аккумуляторами (не требующих питания от проводов). Как сообщили в пресс-службе завода, новые вагоны будут работать при помощи литий-ионных батарей с ресурсом более 600 тыс. км пробега, рассчитанных на 13 лет эксплуатации.

Производство трамвайных вагонов в России в последние годы неуклонно снижалось. Пик был в 2008-м — 276 единиц. В 2010-м — только 80, в 2011-м немногим больше — 87.

Основных игрока на внутреннем рынке три: УТМЗ, Усть-Катавский вагоностроительный (производит низкопольные трамваи марки КТМ) и Петербургский трамвайно-механический завод (марки ЛМ, ЛВС). Самый крупный — Усть-Катавский завод. Его мощность — до 200 вагонов в год. На предприятии сообщили, что в 2008-м выпустили 220 единиц продукции, более поздние данные раскрывать отказались. Петербургский трамвайно-механический завод в 2010 году выпустил 37 трамваев. Уралтрансмаш, по данным СПАРКа, в 2008 году произвел 13 трамваев, в 2009-м — 39. Более поздних данных нет, на заводе информацию не раскрывают. Главный конструктор гражданской продукции УТМЗ Сергей Соловьев лишь уточнил, что мощность предприятия — около сотни трамваев в год.

Среди уральских городов лидером по количеству трамваев является Екатеринбург: на балансе ЕМУП ТТУ на данный момент находится 458 пассажирских вагонов. В России по этому показателю столица Среднего Урала уступает только Москве (981 вагон) и Санкт-Петербургу (826 вагонов).

Основной поставщик новых трамваев для Екатеринбурга — Уралтрансмаш (например, в ноябре 2011 года город закупил у завода пять вагонов модели 71-405 взамен трамваев чешского производства, выработавших свой ресурс). Кроме того, парк города пополняется реконструированными «Татрами» Рижского вагонного завода.

Перспективы у трамвайного рынка оптимистичны. По данным Росстата на 2008 год, возраст половины вагонов в стране превышает 20 лет. Судя по резкому спаду объемов производства у отечественных заводов, за последние три года ситуация вряд ли кардинально изменилась. Импортные вагоны российские города не берут: принцип госзакупок «выигрывает тот, кто предложит наименьшую цену» делает иностранные разработки неконкурентоспособными.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов:

— Трамвайное движение существует более чем в 60 городах, этим транспортом ежедневно пользуются миллионы, он даeт работу десяткам тысяч жителей России. В ряде городов рассматриваются проекты возрождения трамвайного движения, строительства сети скоростных трамваев. Транспорт изнашивается, к нему предъявляются новые технические требования, так что производство вагонов нужно увеличивать. Делать это необходимо еще и потому, что их парк в нашей стране сокращается, что ведeт к ухудшению трамвайного сообщения, более быстрому износу оставшегося транспорта.

Аналитик агентства «Инвесткафе» Кирилл Маркин также оптимистичен:

— Правительство России решило действовать по схеме европейских государств, где сегодня активно стимулируется развитие ресурсосберегающих, экологичных видов транспорта. В первую очередь к такой технике относятся трамваи. Естественно, на первоначальном этапе основным полем их применения станут крупные города, где уже есть соответствующая инфраструктура. До последнего времени интерес к этому виду транспорта со стороны государства был минимален. Однако ситуация изменилась после того, как началось обсуждение модернизации и развития транспортной системы Сочи в связи с необходимостью улучшить инфраструктуру в преддверии Олимпийских игр. Еще одним катализатором стала извечная проблема пробок в Москве. Кроме того, все чаще стал подниматься вопрос о совершенствовании модели функционирования общественного транспорта по России в целом. Основное преимущество трамваев как раз заключается в возможности значительно разгрузить транспортную систему.

На наш взгляд, СП УВЗ и Bombardier вполне может стать полноправным игроком рынка при условии производства трамваев, удовлетворяющих всем требованиям покупателей по энергоэффективности, технологичности, межремонтному ресурсу, комфорту для пассажира и вагоновожатого.

Выгоды от СП для обеих компаний очевидны. УВЗ получает доступ к высоким технологиям, а Bombardier — выход на дотоле закрытый российский рынок, а также на территорию таможенного союза.

Рисков  здесь два. Первый: пока непонятно, как УВЗ справится с запуском и маркетинговым продвижением сразу трех новых моделей. Второй — коррупциогенность закона о госзакупках. Показательный, хоть и далекий пример: московский тендер на поставку трамваев в 2006 году. Всего столичные власти хотели приобрести 60 единиц. Тогдашний мэр Юрий Лужков специально пригласил УТМЗ к участию в конкурсе. Но победителем вышел московский трамвайно-троллейбусный холдинг, в состав которого и входит Усть-Катавский вагонный завод. На УТМЗ надеялись, что хотя бы часть тендера достанется им. По мнению руководства завода, по многим техническим параметрам екатеринбургские трамваи выгодно отличаются от техники конкурентов. Однако заказов на УТМЗ так и не дождались. Тогда аналитики наиболее вероятной причиной потери заказа называли желание московских властей «по традиции» сотрудничать со знакомыми производителями.