Трамваи Луганска (Украина)

Как ни далеко шагнула техника, но все же самостоятельно производить себе подобных она не в состоянии. За всеми техническими чудесами стоят люди — ученые, конструкторы, инженеры, рабочие. Но ведь и техника наводит свои порядки среди людей. Она создает такие взаимозависимые цепочки, которые мы разорвать не можем, да и не желаем этого делать. Все это видно на примере бурного развития Луганского паровозостроительного завода. Стремительно увеличивался его коллектив, разрастался город. Прибавлялось работы не только мастерам паровозных дел. Еще — и извозчикам.

В конце концов, прибавилось до такой степени, что они не могли бесперебойно отправлять всех желающих от их домов до заводской проходной, и — обратно. Народ заволновался, потребовал трамваев. В самом конце позапрошлого века городская дума рассмотрела этот вопрос. Потом к нему возвращалась не один раз. Безрезультатно.

И только с 1934 года трамвай, облепленный пассажирами от подножек до крыши, стал курсировать по длинному-предлинному маршруту: от паровозостроительного завода до Алексеевского поселка ( ныне — 3-й километр).

Становление городского электротранспорта в Луганске началось. А 45 лет назад луганчане с восторгом встретили появление первых троллейбусов.

Со временем, соответственно, менялись названия электротранспортных предприятий. В 1932 году возникла контора «Трамвайстрой», ее сменяли эксплуатационники, которые занимались и упомянутым выше самовоспроизводством (сами строили для себя трамвайные линии): управление Луганских городских железных дорог, управление Ворошиловградского трамвая, Ворошиловградский трамвайный трест, Ворошиловградское трамвайное управление, управление Луганского трамвая, Луганское трамвайно-троллейбусное управление (с 1962 года).

В 1990 году ТТУ возглавил Валентин Иванович Герасимов. Предприятие еще два раза меняло название, но не директора. В 1995 году ТТУ преобразовано в государственное коммунальное предприятие «Луганскэлектротранс», а с 2002 года — в городское коммунальное предприятие «Луганскэлектротранс». Сейчас в Министерстве жилищно-коммунального хозяйства завершается разработка проекта программы развития электротранспорта Украины на 2007-2015 годы. Успешная реализация программы, конечно же, поможет не только работникам соответствующих предприятий, а и всем без исключения горожанам: станет удобней жить, ходить, пользоваться хоть городским транспортом, хоть собственным автомобилем. Значительно очистится воздух, которым мы дышим.

Грозная продукция Луганского литейно-пушечного завода была очень востребованной, она помогала крушить врагов, рвущихся с юга и запада на земли Российской империи. Завод этот был градообразующим предприятием. И его неожиданное закрытие к концу ХIХ века жители Луганска восприняли как самую настоящую трагедию.

Город быстро беднел, тускнел его облик. Спасение пришло из страны, с которой в недалеком будущем России довелось воевать. В 1895 году немецкий промышленник Густав фон-Гартман купил в Луганске участок земли для строительства паровозостроительного завода. Он же основал «Русское общество машиностроительных заводов Гартмана».

Широкая тропа для прихода иностранных капиталов в Луганск была проложена. Уже в 1896 году в городе образовалось «Бельгийское общество эмалировочных мастерских» (будущий завод Артема). К концу позапрошлого века Луганск представлял собой крупный экономический центр Юга Украины. В 1898 году в городе действовали 58 промышленных предприятий, производившие продукции на 4,5 миллиона рублей. На них работало более 20 тысяч человек. Кирпичные, спиртовые, винокуренные, чугунолитейные, мыловаренные, гвоздильные, конфетные, гильзовые, макаронные, трубопрокатные, толевые и другие заводы и фабрики обеспечивали горожан всем необходимым. Перед первой мировой войной темпы ежегодного прироста производства превышали 16 процентов.

Пасовали только извозчики перед таким массовым наплывом в Луганск все новых и новых людей, которые искали и легко находили работу. Чаще всего — на паровозостроительном заводе. Возникали большие транспортные проблемы. Приезжие обычно селились на западных окраинах города. Добираться из дому на завод и из завода домой им было нелегко. Нужно было прокладывать трамвайные линии. На заседании городской думы в июле 1899 года рассмотрели «Ходатайство инженера Кульжинского о предоставлении ему права устройства и эксплуатации электрического трамвая в г. Луганске». Кульжинский подошел к делу, как квалифицированный специалист: были четко разработаны трамвайные маршруты, цены проезда для разных категорий пассажиров. Предполагалось, что трамваи не будут простаивать даже ночью, а оплата будет идти по двойному тарифу. Однако губернское начальство в Екатеринославе нашло повод для придирок и отклонило проект.

Никто тогда не предполагал, что чиновничий шлагбаум перед луганским трамваем опустился очень и очень надолго. В 1904 году гордума опять начала проталкивать проект строительства трамвайных путей. И вновь — неудача: помешала русско-японская война.

Думцы не отступали. В 1911 году она представила на высшее рассмотрение очередной проект. Но в 1914 году грянула первая мировая война.

Кстати, трамвай уже не был диковинкой в Российской империи. В1892 году он был пущен в Киеве, чуть позже — в Москве, Нижнем Новгороде. Войны и другие причины не помешали обзавестись трамваями в разных украинских городах. Во Львове они стали курсировать в 1894 году, в Екатеринославе — в 1897 году, в Харькове — в 1906 году, в Виннице — в 1913 году, в Николаеве и Одессе — в 1915 году.

Дальше было не до трамваев. Революция, гражданская война, разруха, бедность, голод, постепенное восстановление опустошенных предприятий.

Когда паровозостроительный завод, получивший имя Октябрьской революции, стал работать пуще прежнего, то ситуация с городским транспортом стала совсем нетерпимой. И даже — вопиющей. Как же это так: предприятие в своей отрасли самое мощное в Европе и второе в мире не может обеспечить рабочих самыми элементарными услугами?

С 1929 года начали готовить проект строительства трамвайного пути между рабочими поселками и заводом. Реализация проекта затягивалась. И в 1931 году по не пройденному электротехникой маршруту пустили десять автобусов. Стало легче. Но не намного. К тому же коллектив предприятия продолжал расти день ото дня. И вот с 1932 года началось строительство трамвайных линий. Старт новому делу положила специально созданная контора «Трамвайстрой». В конторе работало 12 путейских рабочих, грузы перевозились на четырех ишаках. Возглавил «Трамвайстрой» Василий Евдокимович Евтушенко, член партии с 1905 года.

Понятно, что имеющимися в конторе горе-силами ничего путного сделать было невозможно.

Но трамваи ведь были нужны всему городу. Вот весь город и взялся за строительство.

На каждом предприятии организовали ячейки по содействию строительства трамвайных путей. Субботники, воскресники… Конечно, особенно усердствовали паровозостроители. Они обязались отработать в «Трамвайстрое» 10 тысяч трудодней. Вспомнили свои подвиги конца двадцатых годов на «Луганбуде», который тогда называли легендарным, комсомольско-молодежную бригаду Ивана Стафийчука, установившую мировой рекорд производительности труда на укладке арматуры и бетонировании фундаментов. Американские специалисты тогда не поверили такой прыти Ивана и его друзей, притащились из-за океана в Луганск, чтобы наглядно уличить красную пропаганду во лжи. Но звездно-полосатым гостям приходилось только удивляться энтузиазму и трудолюбию советских парней.

Что же, «Луганбуд» удивил, пусть удивит и «Трамвайстрой». Почти сразу вслед за строительством первой очереди трамвайных сетей взялись за вторую: Новый городок завода ОР — Большая Вергунка.

Как и было запланировано, 1 мая 1934 года трамвайное движение торжественно открыли. Это событие превратилось в невиданный праздник общегородского масштаба. Октябренок перерезает ленту перед чудом техники. Первый трамвай повел молодой вагоновожатый Карп Картушин. Люди битком набились в трамвай, висели на его подножках, залезли на крышу. Кстати, в таких же условиях приходилось перевозить пассажиров и в последующие годы. Трамваев не хватало.

Итак, первый трамвай в пути. Кондуктор зычным голосом объявляет названия остановок: завод ОР, ДК имени Ленина, 16-я линия, Большой базар (ныне — памятник Борцам революции), Красная площадь, 7-я линия, Дом обороны, водокачка, переулок имени Якубовского, завод НКПС (литейно-механический завод), 6-й Ленинский переулок, Алексеевский поселок (3-й километр). А тем временем в городе начиналось веселье: народные гуляния на площадях, в ДК Ленина — большой концерт художественной самодеятельности. У всех на устах было: «Трамвай! Трамвай!» Казалось, что о Первомае луганчане даже забыли.

Уже в июле 1934 года трамваями воспользовались 30 тысяч пассажиров при населении Луганска 196 тысяч человек. Оплата была такой: за проезд по всей линии — 30 копеек, от конечных остановок до центра города — 15 копеек.

Следующий государственный праздник — и вот она новая радость: 7 ноября 1934 года сдана вторая очередь трамвайных сетей. Число трамвайных вагонов быстро дорастает до тридцати. В 1935 году коллектив трамвайщиков перевез 20 миллионов пассажиров и получил доход в 2,8 миллиона рублей.

Что нужно сделать для дальнейшего увеличения дохода? Сегодня такой вопрос даже не стоял бы: конечно, повысить тарифы. А вот в 35-м его решили с точностью до наоборот. Тарифы снизили, была введена единая цена за билет — 15 копеек, независимо от дальности проезда.

И в первый же день (!) этого нововведения доход трамвайного предприятия увеличился на 600 рублей. Потом прибавка перевалила за 1500, 2000 рублей.

Управление Ворошиловградского трамвая успевало помогать селянам в самую горячую для них пору. В знак благодарности хозяйство однажды выдало коллективу полтонны пшеницы, а руководителей премировали живыми поросятами.

Общее дело, общие интересы, как ничто другое, сближает людей. В управлении создалась первая семейная пара — Георгий и Анна Козьмины, оба водители трамваев. Жестокий сталинский режим еще в детстве подрезал крылья Георгию, ленинградцу, выходцу из интеллигентной семьи. Пострадали его родители, пострадал и он сам — 12-летнего подростка репрессировали «за агитацию против советской власти» и направили в ссылку на пять лет. После ссылки Георгию запретили проживать в городе на Неве и в 1933 году направили путейцем на строительство линий для луганского трамвая. В 1935 году строитель Георгий Козьмин стал водителем трамвая. На предприятии, ставшем ему родным, он познакомился со ставшей родной Аней.

Как и все советские люди, луганчане жили небогато, поэтому существенным стимулом для притока новых кадров в управление стало даже то, что горсовет для обеспечения работников службы движения летней формой заказал на швейной фабрике пошив 240 синих костюмов и 240 фуражек.

Строительство новых трамвайных линий велось до 1940 года. По ним стали «бегать» и грузовые моторные трамваи. Первая грузовая линия была проложена к спиртоводочному заводу. Следующая — к текстильной фабрике.

С началом Великой Отечественной войны на месте водителя трамвая можно было видеть только женщин. Мужчины ушли на фронт.

Немцы наступали. Вот они уже подбираются к Луганщине. За сентябрь-декабрь 1941 года из области было эвакуировано около 270 тысяч человек и оборудование 150 промышленных предприятий. Войска Красной Армии взорвали электростанции, моторные трамваи, сняли троллейбусные провода.

В декабре немецкие и итальянские специалисты сумели привести в действие городскую электростанцию, начали восстанавливать трамвайные маршруты к паровозостроительному заводу. Оккупанты остро нуждались в том, чтобы предприятие-гигант работало на них. Но планам этим не было дано сбыться. Уже в ноябре 1943 года в освобожденном от врагов Луганске взялись за налаживание движения городского транспорта. Особенно был востребован первый маршрут трамвая «образца 1934 года». К 25 марта 1944 года был закончен ремонт ртутной выпрямительной станции, которую называли сердцем трамвая. А еще через месяц трамвай стал перевозить пассажиров. Свои своим желают только добра. Поэтому нередко случалось так, что работающие на трамвайном предприятии приводили туда и своих родственников.

Так случилось и с сельской девушкой Анной Жежерей. Об Ане позаботилась ее тетя, водитель трамвая Мария Яковлевна Ладикова.

Начальник службы движения предприятия Александр Петрович Альченко был потрясен, увидев, насколько девушка исхудала. Помог, чем мог: выдал одежду, обувь.

Принарядилась Анна Жежеря. Она вспоминала, что бушлат был мужской, один рукав запачкан кровью, которую не удалось отмыть. Под валенками огромного размера — шахтерские чуни. Щедрый начальник сдернул скатерть со своего стола: нужно немного посидеть с иголкой и вот уже есть большой теплый платок.

Впрочем, это — совсем несложно. Настоящие чудеса портняжной и швейной изобретательности проявила будущая свекровь Ани: сшила и подарила ей свадебное платье из большой настенной географической карты. Карту предварительно замочила в воде, потом бумагу отделила от ткани. Ткань покрасила. Великолепное платье получилось, ему очень радовалась Аня.

ЕСЛИ КОНДУКТОРУ НЕ ПРОБИТЬСЯ В ТОЛПЕ ПАССАЖИРОВ, ЗНАЧИТ, НУЖНО ОБХОДИТЬСЯ БЕЗ КОНДУКТОРА

Уже в 1946-1947 годах трамвайное предприятие работало с прибылью. Постоянно пополнялся трамвайный парк. Но техника приходила, в основном, изношенная. Например, в 1949 году помощь луганчанам оказали московские коллеги: прислали 10 трамваев (5 поездов). Выглядели вагоны эффектно, поскольку их выкрасили в ярко-красный цвет. Но они были до такой степени старые, что не удалось даже определить, какое предприятие их изготовило. К лету 1955 года намакияженные столичные франты совсем выбились из сил и уже не работали.

С конца 1952 года в Луганск стали поступать трамваи второй модификации КТМ -П-1, изготовленные в уральском городе Усть-Катав. Эти трамваи завоевали лидирующие позиции во всей стране. Они очень нравились и эксплуатационникам, и пассажирам. Усть-Катавцы выпустили первые трамваи в 1899 году. Так что опыт у них был преогромный.

В 1959 году луганские трамваи перевозили в сутки 170 тысяч пассажиров при населении города 274,5 тысячи человек. Вскоре произошла настоящая революция в порядке обилечивания пассажиров. И ее зачинщиками выступили… трамваи МТВ-82, поступившие из Риги. Рядом с этими огромными четырехосными машинами их двухосные «коллеги» выглядели лилипутами. В народе «рижан» называли «пульманами».

В длиннющих «пульманах» имелось всего две двери. Как остановка, так и невообразимая давка на входах и выходах, плотные людские пробки. Кондукторы не могли сквозь них пробиться. Вот и решили внедрить бескондукторное обслуживание пассажиров. Вошел в вагон, кидай копейки в монетоприемник и отматывай себе билетик. Трамвайные поезда радиофицировали, названия остановок объявлял вагоновожатый. В начале 60-х годов началось то, о чем стали говорить так: в Луганске построили новый город. Создался новый административный центр, выросли восточные квартала, там же были построены корпуса машиностроительного института, возник Медгородок… Появились новые трамвайные маршруты. Во всем этом — безусловная заслуга первого секретаря обкома партии Владимира Васильевича Шевченко, первого секретаря горкома партии Николая Степановича Стратонова, председателя горисполкома Георгия Семеновича Петрова, настоящих патриотов своей малой родины.

С открытием путепровода над железнодорожной магистралью около парка 1 мая две трамвайные сети — Городскую и Каменнобродскую — объединили в одну систему. Это было очень важно. Так появился популярный 13-й трамвайный маршрут, соединявший автовокзал и железнодорожный вокзал.

МАРШРУТ ПЕРВОГО ТРОЛЛЕЙБУСА БЫЛ ОПРЕДЕЛЕН… ПОЛВЕКА НАЗАД Может ли такое быть? Ну, конечно! Выверенными расчетами воспользоваться никогда не поздно. Правда, инженер Кульжинский их предлагал в 1899 году для строительства первой трамвайной линии — от паровозостроительного завода до железнодорожного вокзала. Проект «зарубили». Но в 1945 году его решили реанимировать с помощью троллейбуса. Подготовили проект. На том все и застопорилось. Средств не хватило. Первая обкатка троллейбусов в Луганске состоялась только 16 января 1962 года. Перед этим тройка рогатых красавцев три дня горделиво стояла на центральной площади города. Вокруг толпился восторженный народ.

Вот — первый троллейбусный маршрут, протянувшийся на 11 километров: ипподром, стадион «Авангард», школа № 26, областная больница, крытый рынок, школа № 30, конечная — Дворец спорта на улице Советской.

На налаживании этого маршрута под № 51 появились новые «луганбудовцы» и «трамвайстроевцы». Например, Луганское шахтомонтажное управление установило контактную сеть для троллейбуса всего за 32 дня, хотя по плану отводилось целых три месяца.

Это — о первой технике. А теперь — о первых людях, ее освоивших. Первым водителем троллейбуса в Луганске стал Федор Федорович Поздняков, первой женщиной-водителем — Лидия Петровна Молодцова.

В 1971-1977 годах в Луганск прибыло 107 троллейбусов.

В 1982 году впервые троллейбусами было перевезено больше пассажиров, чем трамваями. 41,1 миллиона против 40,8 миллиона. В 1988 году впервые количество троллейбусов — 110 — превысило количество трамваев — 105 (максимальное количество трамвайных вагонов было в 1969 году — 258).

ЧЕМ НОВЕЕ ИСТОРИЯ, ТЕМ СТАРЕЕ ТЕХНИКА Особенно остро такая ситуация складывалась в трамвайно-троллейбусном управлении с началом перестройки. В первые годы независимости Украины легче не стало. Практически прекратилось финансирование предприятия из государственного и местного бюджетов, не поступала новая техника, капитально не ремонтировались трамвайные и троллейбусные линии. Пришлось сокращать часть маршрутов. Тут сказалось и влияние конкурентов: город наводнили многочисленные маршрутные такси.

Начальник отдела кадров председатель профсоюзного комитета ГКП «Луганскэлектротранс» Екатерина Шерстюк обо всем этом рассказывает в музее истории предприятия. На нем Екатерина Ивановна проработала много лет. После окончания Харьковского института инженеров коммунального строительства с дипломом инженера-электромеханика по направлению прибыла в Луганск. Сразу стала работать под началом Валентина Герасимова, который тогда был начальником троллейбусного депо. Первая должность Екатерины в ТТУ — ревизор. Вскоре ее назначили заместителем начальника трамвайного депо по эксплуатации. На этой должности она проработала до 1 июня нынешнего года. По словам Екатерины Ивановны, сейчас руководство города охотно идет навстречу электротранспортникам. Готово оно включиться и в реализацию государственной программы развития электротранспорта Украины. Что, между прочим, влечет за собой немалые расходы. Финансирование программы, в основном, идет из государственного бюджета, но и местный бюджет должен прилично раскошелиться. Это — обязательное условие. А транспорта за последнее время в ГКП приходит мало. В 2005 году получили два троллейбуса, в 2007-м — один.

Все же нет прежней бедности, когда на предприятии месяцами приходилось задерживать выдачу зарплаты. Государство регулярно один раз в месяц перечисляет субвенции за перевозку льготных пассажиров. Поступают средства из государственного и городского бюджета на развитие.

Однако, как известно, пока ты сам не заработаешь для себя деньги, не разбогатеешь. А как их самостоятельно заработать, когда оплата за проезд в трамвае и троллейбусе одного человека — лишь 50 копеек, тогда как себестоимость его перевозки достигает двух гривень?

И все же улучшения очевидны. Возобновился набор групп учеников на курсы водителей трамваев и троллейбусов. А это значит, что укрепляется кадровый потенциал предприятия. В самые нелегкие годы коллектив сократился с 2 тысяч до 514 человек.

Да и сейчас кое-кто покидает его. Около семидесяти высококвалифицированных водителей трамваев и троллейбусов, набравшись опыта в Луганске, махнули в Москву, Донецк, Мариуполь. Причина «бегства» простая — там платят намного больше. Но идет сюда молодежь, идет.

Ожидают в «Луганскэлектротрансе» хороших вестей из ХК «Лугансктепловоз» в связи с изменением ее статуса и с активизацией производства. Вполне возможно, что холдинг вновь вернется к выпуску трамваев. Желательно улучшить их дизайн: несколько вагонов, которые вышли на луганские рельсы, в народе называют тепловозами за их громоздкость, грубые формы. И это — отнюдь не придирки. Помнится, приезжала к нам делегация руководства Львовской области. Гостей повели на «Лугансктепловоз», показали трамваи и предложили приобретать их. Львовяне откровенно заявили: ваши тепловозы никак не впишутся в интерьер нашего старинного красивого города.

С гордостью говорит Екатерина Ивановна о том, что «Луганскэлетротранс», несмотря на невероятные трудности начала 90-х годов, сумел сохранить свой санаторий-профилакторий «Энергия», находящийся в центре города. Другого такого учреждения непосредственно в Луганске нет. Поэтому, чтобы попасть в санаторий, становятся в очередь даже работники бюджетных учреждений.

«Древнюю» историю предприятия мы уже обсудили. Но как обойти вниманием в музее, например, материалы об Александре Павловиче Тропицыне? Он работал старшим инженером ТТУ, возглавлял первичную организацию изобретателей и рационализаторов. Много сделал для усовершенствования техники управления. Поражаешься широте инженерного мышления Тропицына. На стенде музея — свидетельства об изобретениях, которые он получил в 50-е годы: «Навесной кукурузоуборочный комбайн», «Механический осланцеватель для шахт»…

А вот — портрет водителя трамвая Лидии Николаевны Мирошниченко, кавалера ордена Трудового Красного Знамени, первого в ТТУ заслуженного работника жилищно-коммунального хозяйства Украины (удостоена звания в 1961 году). Портреты водителей трамваев, победительниц социалистического соревнования за право носить красную косынку: Раиса Переверзева, Антонина Тарасова, Любовь Тельнова, Людмила Ковалева, Лидия Мирошниченко, Полина Мухамедгалиева. Екатерина Шерстюк не сомневается, что лучшие времена предприятия не только в прошлом остались, они наступят и в ближайшем будущем. При этом в новейшем восстановлении ГКП «Луганскэлектротранс» отмечает особые заслуги его директора заслуженного работника сферы услуг Украины Валентина Ивановича Герасимова.

ЛУЧШИЕ СТАНОВЯТСЯ ЕЩЕ ЛУЧШИМИ Начало 80-х. Электротранспорт — на хорошем счету в городе. Но тут начальником троллейбусного депо назначают Валентина Герасимова, который, ознакомившись с делами, решает: работать можно еще лучше.

Как именно? В коллективе быстро поняли: так, как работает сам Валентин Иванович — высокопрофессионально, с железной самодисциплиной, умением решать любые проблемы. И все получилось, как мечталось. Вскоре наше троллейбусное депо было названо лучшим в Украине.

Идет активное строительство и расширение базы депо. Герасимов фактически становится главным инженером и прорабом новостроек. Возводятся бытовой корпус, столовая, ремонтный цех. Вводятся в строй новые троллейбусные линии.

Ну, как на такого человека не обратить самое пристальное, самое благожелательное внимание? В 1985 году Валентин Иванович возглавил трамвайно-троллейбусное управление. Такой стремительный карьерный скачок с ним произошел не впервые.

Валентин окончил Брянский институт транспортного машиностроения. Приступил к работе мастером в транспортном управлении «Уралвагонзавода» в Нижнем Тагиле. Уже всего через год его назначают главным инженером управления. А еще через четыре года Герасимов приезжает в Ворошиловград. Вы обратили внимание на год, с которого Валентин Иванович начал директорствовать? Первый год перестройки! Начало глобального развала экономики в стране, разрыва хозяйственных связей между промышленными предприятиями, дефицита на абсолютно все виды товаров, начиная от запчастей для техники и заканчивая мылом, зубной пастой, постельным бельем и т. д., и т. п.

Но Герасимов продолжает однажды избранный курс, и коллектив его полностью поддерживает: вводится троллейбусная линия на квартале Южный, строится новая столовая на территории трамвайного депо, создается санаторий-профилакторий, озеленяется территория предприятия, открывается музей… Сейчас же решаются очередные задачи. А раз они решаются, значит, последуют и очередные успехи. Обязательно последуют.

Мы, луганчане, с большим почтением относимся и к ветерану электротранспорта «трамваю трамваевичу», и к «троллейбусу троллейбусовичу», который хотя и в сыновья ему годится, но тоже достаточно взрослый — как-никак в 2007-м 45 лет стукнуло. А железная техника уважает нас. Она ведь тоже не бездушная. Часть своей души ей отдают работники «Луганскэлектротранса». Войдите в трамвай или троллейбус. Вы сразу это почувствуете.